LUBRIFICAÇÃO (conselhos práticos)

ESQUEMA DO CIRCULO DE LUBRIFICAÇÃO

- LUBRIFICAÇÃO

O motor é lubrificado a óleo sob pressão, sendo a bomba de óleo, do tipo de engrenagens, comandada pelo veio do distribuidor. O corpo da bomba faz parte do cárter da distribuição. Um canal feito na fundição com o bloco-motor e um tubo de aspiração, ligam a bomba ao filtro na parte debaixo do cárter. Uma válvula reguladora de pressão da bomba e uma válvula "by-pass" do filtro de óleo encontra-se igualmente no cárter da distribuição. A válvula reguladora da pressão conduz ao tubo de aspiração o excesso de óleo quando a pressão necessária foi ultrapassada. O fitro de óleo é do tipo "full flow". Em paralelo com ele, um sistema "by-pass", comandado por uma válvula, assegura a circulação de óleo para todos os pontos, se o elemento do filtro estiver obstruído ou se o óleo estiver demasiado expesso para passar pelo filtro. Isto não se dá quando o débito de óleo através do elemento filtrante for reduzido, o que levará a válvula "by-pass" a fechar-se e o óleo filtrado será enviado ao motor.
A circulação de óleo no motor faz-se como segue: a bomba de óleo aspira este para o cárter através dos canais abertos no cárter da distribuição para o filtro "full-flow". Daí, o óleo segue para a tubagem principal de lubrificação do bloco-motor. Uma ligação no cárter conduz à chumaceira nº1 da árvore de "cames". Da tubagem principal, canais conduzem às chumaceiras principais da cambota e, nestas, chumaceiras principais conduzem às chumaceiras da cabeça da biela. O moente da frente da árvore de "cames" tem uma ranhura em forma decrescente, que regula o débito de óleo para a galeria de lubrificação da cabeça do motor.
A tubagem da lubrificação da cabeça do motor envia óleo sob pressão a todos os tacos da vávula, às chumaceiras nºs 2 e 3 da árvore de "cames" e às sedes dos balanceiros. Um canal suplementar liga a caixa circular do taco à caixa circular do perno do balanceiro, de onde o óleo é dirigido, por um canal para a parte superior e para a sede do balanceiro. As "cames" são lubrificadas gota a gota pelo óleo recolhido por chapinhagem. O excesso de óleo acumula-se na extremidade da cabeça do motor e volta ao cárter por meio de um canal.
Um orifício aberto na cabeça da biela projecta óleo na parede direita do cilindro. A chapinhagem da cambota assegura, por sua vez, uma lubrificação suplementar das paredes do cilindro e das cavilhas do embolo.
No cárter da distribuição, outro jacto projecta óleo no comando da bomba de óleo e a corrente da distribuição é lubrificada pelo óleo que vem dum ponto situado acima do seu tensor.

CORTE TRANSVERSAL DA FRENTE, PORMENORIZANDO A DISTRIBUIÇÃO E OS ÓRGÃOS DE LUBRIFICAÇÃO

 1- Filtro de óleo
 2- Bujão
 3- Tensor da corrente
 4- Guia curva
 5- Guia recta
 6-Excentrico da bomba de gasolina
 7- Carreto de comando do veio do distribuidor
 8- Bomba de gasolina
 9-  Bomba de óleo
10- Esfera de segurança no caso de obstrução do filtro

- VERIFICAÇÃO DE UMA BOMBA DE ÓLEO

. Desmontar o cárter da distribuição (ver "Distribuição").
. Verificar a folga axial dos carretos.
. Colocar separadamente os carretos, sem óleo, na bomba e medir a folga axial com uma régua rectificada e um apalpa-folgas.
Admite-se a folga se a face do carreto ressair 0 a 0,10 mm da superficie de ligação da tampa. Se a tampa da bomba estiver desgastada pelos carretos, terá de ser substituída.
. Verificar a folga entre-dentes dos carretos, a qual deve estar compreendida entre 0,1 a 0,2 mm.
. Lubrificar abundantemente os carretos e montá-los ao mesmo tempo que a tampa e uma junta nova.

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. TIRAR O BUJÃO DO CÁRTER DA BOMBA E, ANTES DE POR O MOTOR A TRABALHAR, ENCHER A BOMBA DE ÓLEO.
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Se a abertura inferior do cárter da distribuição para os carretos e veios for aumentada de 0,2 mm, estes são reconhecíveis pela marca (02) gravada na nervura direita do cárter.

CORTE DA BOMBA DE ÓLEO DA VÁLVULA REGULADORA DA PRESSÃO E DA VÁLVULA "BY-PASS".
 À DIREITA: TAMPA DA BOMBA COM VÁLVULA DE DESCARGA (3) EM CASO DE DEFICIENCIA DE PRESSÃO

- VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA DA PRESSÃO DE ÓLEO

Se o motor apresentar sinais de pressão de óleo insuficiente e a lampada-avisadora da pressão de óleo se acende, terá sempre de se verificar o bom funcionamento da válvula reguladora da pressão da bomba de óleo.
. Desapertar o bujão (1) e verificar a mola e a esfera da válvula quanto a liberdade de movimento e quanto a partículas de sujidade (ver figura).

- SUBSTITUIÇÃO DA VÁLVULA "BY-PASS" DO FILTRO DE ÓLEO

. Desmontar o elemento filtrante.
. Desmontar o canhão da válvula (2), situado por debaixo da falange de ligação, com um mandril próprio.
Ter o cuidado de não riscar a face de vedação do elemento do filtro.
. Limpar a abertura interior e o canal, a ar comprimido.
. Introduzir uma mola nova e uma nova esfera da válvula.
. Com um punção, colocar o canhão da válvula novo, com o lado aberto orientado para baixo.

- FALTA DE PRESSÃO DE ÓLEO

Se acontecer este facto, em seguida a uma mudança de óleo, tal poderá provir da blocagem da esfera da válvula de descarga, na posisão de aberta.
. Desmontar o conjunto da válvula de descarga e limpar a abertura com solvente.
Montar a válvula de descarga com uma mola reforçada (vendida com conjunto de reparação).
. Desmontar a tampa da bomba de óleo, verificando se os carretos não caem.
. Montar a nova tampa da bomba de óleo, justamente com a válvula de descarga e a sua junta, orientando o bujão para a recta-guarda do motor (ver figura).

- SUBSTITUIÇÃO DA JUNTA DO CÁRTER INFERIOR

. Levantar o motor por cima de forma a aliviar os suportes da frente.
. Desmontar todos os tirantes, cabos, tubos de borracha e peças adjacentes susceptíveis de impedir a separação da travessa da suspenção dianteira.
. Descer a travessa, de forma que os pernos de fixação (à esquerda e à direita) fiquem metidos cerca de 1 cm.
. Vigiar os tubos de borracha dos travões.
. Colocar a travessa da suspensão da frente sobre os calços e desmontar o cárter inferior.
. Por massa vedante (15 01 161) nas faces de ligação das juntas de  cortiça do cárter e nas cintas de borracha do lado do bloco-cilindros.
. Encher com produto de vedação (15 03 402) os espaços vazios o maximo das juntas do cárter e colocar as peças planas de borracha nas ranhuras. Montar o cárter inferior.

BOMBA DE ÓLEO-FILTRO-CÁRTER

ARREFECIMENTO (conselhos práticos)

- ARREFECIMENTO

O circuito de arrefecimento é do tipo classico, de altapressão. Uma bomba centrífuga, combinada com o cárter da distribuição, faz circular o líquido de arrefecimento. Quando o termostato está fechado, o líquido volta à bomba por um "by-pass", de forma a assegurar uma "pré-chauffage" rápida e uniforme do motor. O líquido só circula pelo radiador quando se atinge atemperatura normal do motor.
O dispositivo de "chauffage" está ligado ao circulo de arrefecimento à frente do termostato, no sentido da circulação, de forma que a "chauffage" funciona antas do motor atingir a sua temperatura máxima de funcionamento.

- FUNCIONAMENTO DO TERMOSTATO A CERA

Tomemos, antes de tudo, nota de que o sentido de abertura é inverso do termostato de fole, portanto ao contrário do sentido da circulação da água: em contrapartida, se não houver funcionamento, fica fechado.
À medida que a temperatura aumenta, a cera contida no termostato dilata-se, indo a agulha, pouco a pouco, encostar-se ao invólucro; como esta agulha está montada no suporte, força a válvula a abrir-se e a estabelecer-se a circulação de água.

PORMENOR DO TERMOSTATO DE CERA

1- Suporte
2- Seta (a orientar para cima)
3- Elemento de borracha
4- Cera
5- Mola
6- Invólucro
7- Elemento de dilatação
8- Agulha

- DESPEJO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO

. Desmontar o bujão atrás do lado direito do bloco-cilindros perto do cárter da embraiagem, por meio duma chave quadrada de 9 mm (ver figura) e desapertar o bujão do reservatório de água inferior do radiador.

BUJÃO DE DESPEJO DO BLOCO-CILINDROS

- DESMONTAGEM E MONTAGEM DO RADIADOR

. Desmontar o tubo inferior e despejar o líquido de refrigeração.
. Recolher este líquido se voltar a ser utilizado.
. Verificar se nenhuma impureza entrou no regulador de temperatura.
. Desapertar a porca sextavada na batente de borracha inferior e desmontar o radiador por cima.
. Montar o radiador.
. Encher o sistema de arrefecimento até quase 50 mm abaixo da garganta de enchimento, depois de se ter colocado o botão de comando do sistema de "chauffage" no local "quente" (Warm) e com o motor a trabalhar ao "relanti".

- TROCA DE UMA BOMBA DE ÁGUA

Esta não é reparável. Proceder à sua substituição.
. Despejar o circuito de arrefecimento.
. Desmontar o radiador (ver o capítulo anterior).
. Desmontar e montar a bomba de água. Utilizr uma junta de vedação nova, na qual se dará uma leve camada de massa.
. Voltar a montar a polia de cambota, a ventoínha e a sua polia e montar tambem o radiador.
. Controlar a tensão da correia (ver "Electricidade").

- SUBSTITUIÇÃO DO TERMOSTATO

. Desapertar o tubo de saída da caixa do termostato; recolher o líquido e extraí-lo.
. Voltar a montar o termostato, orientando a sua seta para cima.
. Por uma ligeira camada de massa na junta nova e montar o tubo de saída de água.
. Corrigir o nível do líquido.

- CONTROLO DA VEDAÇÃO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO

. Corrigir o nível do líquido com o motor ao "relanti" e o botão da "chauffage" na palavra "Warm" (quente).
. Em vez do bujão do radiador, montar um bujão de controlo de pressão "AC" e aplicar uma pressão apropriada de 1,5 kg/cm2.
 Se houver fugas, serão reveladas por traços de água. No caso da pressão diminuir e não houver fuga exterior aparente, isso significará que a perda de líquido se dá no interior do motor (por ex. junta da cabeça em mau estado ou fenda no bloco-motor).

- CONTROLO DO RADIADOR DESMONTADO

. Colocar o radiador numa tina com água e aplicar uma pressão que não ultrapasse os 1,5 Kg/cm2. A presença de bolhas de ar indicará as eventuais fugas.

ALIMENTAÇÃO (conselhos práticos)

BOMBA DE GASOLINA FILTRO DE AR

- BOMBA DE GASOLINA

De taco, montada na cárter da distribuição, com uma anilha e duas juntas de papel. Ao desarmar, ver o estado do filtro que se encontra debaixo da tampa. Referenciar tambem a parte superior, em relação à inferior.

- CARBURADORES

As suas diferentes regulações conforme os modelos estão indicados em "Caracteristicas Detalhadas".

CARBURADOR SOLEX 32 DIDTA 4

- FUNCIONAMENTO

O carburador 32 DIDTA é um carburador invertido, de duplo corpo, de 32 mm.
Consta de 3 partes principais: corpo de borboleta, cuba da bóia e tampa.
Cada corpo constituiu um dispositivo distinto, mas os 2 corpos descarregam num orifício comum do colector de admição. Estes corpos denominam-se "corpo primário" e "corpo secundário", porque se abrem sucessivamente.

-BORBOLETA DO AR PARA ARRANQUE

O veio da borboleta do ar para arranque a frio está submetido à tensão duma mola "bi-metal". Esta tensão, depende da temperatura do líquido de arrefecimento, diminui qundo o motor aquece e a borboleta abre gradualmente, para alcançar a sua abertura total à temperatura normal de funcionamento do motor. A borboleta possui asas de tamanhos diferentes, o que facilita a sua abertura. A asa maior abre para baixo.

TAMPA

- NÍVEL DA BÓIA (altura da agulha)

Com a borboleta fechada, a borboleta do corpo primário é levemente aberta por acção mecanica dum excentrico, duma alavanca de batente e dum tirante de ligação da borboleta. Assim, a depressão que se forma quando se põe o motor a trabalhar, actua sobre a borboleta de arranque a frio e aspira uma boa quantidade de gasolina pelos orifícios do tubo de emulsão.
A depressão e a mola "bi-metal" que abrem e fecham a borboleta, fazem-na bater um pouco. À mediada que a temperatura sobe, a borboleta abre-se mais, a proporção de ar da mistura de arranque aumenta e a mistura fica mais pobre. No decorrer deste processo, a alavanca de batente desliza no excentrico e fecha gradualmente a borboleta dos gases até à posição de "relenti".
A membrana de depressão está ligada à alavanca intermédia da cavilha da borboleta de arranque por uma haste de tracção. A depressão formada por debaixo da borboleta dos gases actua na membrana através de um canal de depressão. O espaço vazio que se forma quando a borboleta dos gases está fechada, exerce uma tracção na membrana e abre ligeiramente a válvula. Por isso, um suplemento de ar impede a formação duma mistura demasiada rica. Antes de se por a trabalhar um motor frio, carregar uma vez no pedal do acelerador para se preparar o funcionamento da válvula do ar automática e para orientar o excentrico de forma a responder à dilatação da mola "bi-metal".

FUNCIONAMENTO DA BORBOLETA PARA ARRANQUE A FRIO

- "RALENTI"

Ao "ralenti", a gasolina é aspirada pelo jacto principal e limitada pelo jacto de "ralenti" , de forma a misturar-se com o ar que entra pelos canais de o ar que entra pelos canais de ar de "ralenti" na tampa do carburador e na cuba da bóia. Esta mistura é comandada de cima para baixo para os tres orifícios da base, junto à borboleta dos gases. Quando a borboleta está fechada, a mistura é aspirada por um orifício inferior e misturada com o ar que entra pela fenda de passagem da borboleta, para formar a mistura de "ralenti". Tanto o orifício de mistura de "ralenti", como os de "by-pass" (derivação) como o de depressão para o corrector do avanço à depressão, são regulados pela posição prevista da borboleta. Esta deve sempre manter-se nessa posição quando o motor está em "ralenti".
Para absorver as mudanças de velocidade de rotação causadas pelas diferenças de atrito interno dos motores novos ou outras alterações que se dêem no decorrer da rodagem, estes carburadores são equipados com um dispositivo de ar do "ralenti" adicional. Este dispositivo contem um canal de ar em volta da borboleta dos gases e um parafuso de regulação. Este parafuso permite modificar a secção de passagem do canal e, como, consequência, regular a quantidade de ar e o número de voltas do motor.
Se, por ocasião da ravisão dum carburador, a posição da borboleta dos gases tiver sido alterada, regulá-la por forma que, ao "ralenti" (ver "Regulação do "ralenti"), a depressão medida no "raccord" do carburador seja de 1-1,5 mm/Hg.
Se a borboleta dos gases abrir mais, a mistura é aspirada pelos outros orifícios do dispositivo de "ralenti" (orifícios de "by-pass"), o que assegura a devida transição do "ralenti" para o regime comandado pelo jacto principal.

CORTES DO CARBURADOR SOLEX 32/32 DIDTA

1-Caixa de depressão 2-Tubo de depressão 3-"Starter" automático 4-Veio de comando 5-Alavanca de comando 6-Excêntrico 7-Alavanca 8-Alavanca do "starter" 9- Lâmina dupla 10-Tampa do "starter" 11-Tubos de água quente 12-Entrada de depressão para o "starter" automático 13-Haste de ligação ao "starter" automático 13-Haste de ligação ao "starter" 14-Membrana de depressão 15-Parafuso de regulação do "ralenti" 16-Entrada de água 17- Parafuso de regulação do ar do "ralenti" 18-Alavanca de borboleta 19-Veios de borboleta 20-Haste de comando com mola 21-Jacto de ar do "ralenti" 22-Mola da membrana 23-Membrana 24-Tubo de entrada do ar livre na câmara da bóia 25-Jacto de enriquecimento 26-Câmara da bóia 27-Válvula de ar para arranque a frio 28-"Venturi" 29-Tubo do "ralenti" 30- Jacto do "ralenti" no 1º corpo 31- Tubo de ligação ao distribuidor 32-Entrada de água 33-Parafuso de regulação do ar de "ralenti" 34-Orifício "by-pass" (de derivação) 35-Borboleta do 1º corpo 36-Jactos principais 37-Tubo de emulsão 38-Borboleta do 2º corpo 39-Cone de ar 40-Jacto do ar de "ralenti" 41-Cone de centragem 42-Jacto "ralenti" 2º corpo 43-Entrada de depressão para a caixa de comando 44-Tampa do carburador 45-Válvula de ventilação da cuba 46-Tubo de injecção 47-Válvula do ar para o arranque a frio 48-Cone de centragem 49-Cone de correcção de ar (enriquecimento) 50-Válvula de enriquecimento 51-Jacto de enriquecimento 52-Válvula de entada de gasolina 53-Entrada do carburante 54-Bóia 55-Mola da membrana 56-Membrana da bomba 57-Bomba da membrana 58-Alavanca da bomba 59-Bomba da membrana 58-Alavanca da bomba 59-Haste de comando com mola 60-Válvula de esfera 61-Jacto principal 62-Tubo de emulsão 63-Borboleta 64-Cone de ar 65-Entrada da depressão para o "starter" automático 66-Cárter da borboleta 67-Haste da válvula com mola 68-Entrada de ventilação 69-Tubo de ventilação

FUNCIONAMENTO AO "RALENTI"

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-MARCHA NORMAL

Quando a borboleta do corpo principal se encontra totalmente aberta, a maior depressão passa a existir no cone de ar primário. Este "vazio" actua no sistema do jacto principal e aspira a gasolina da cuba da bóia pelo jacto principal, no tubo de emulsão.
Ar de compensação entra, ao mesmo tempo, pela ajustagem do ar de correcção. Este ar vai misturar-se, pelos orifícios do tubo de emulsão, com a gasolina que sai pelo jacto principal para formar a emulsão. Esta emulsão é aspirada pelo orifício de saída do "venturi" primário e mistura-se aqui com a corrente de ar, para formar a definitiva mistura de ar gasolina. A ajustagem de ventilação, por cima do tubo de emulsão, reduz o efeito duma aspiração brusca à saída de ar gasolina.
Quando a borboleta dos gases do corpo primário está totalmente aberta, a depressão entra na câmara de mistura do corpo primário e actua na caixa de membrana, aumentando a tal ponto, que a borboleta dos gases do corpo secundário começa a abrir-se pela acção da haste e da alavanca da borboleta dos gases. Para evitar uma transição brusca, o corpo secundário é equipado igualmente com um dispositivo de passagem.
Neste sistema, a gasolina entra na cuba da bóia pelo jacto de passagem. Esta gasolina mistura-se com o ar da ajustagem do ar de passagem e é enviada à borboleta do corpo secundário que se encontra em vias de abrir.
Quando a borboleta dos gases do corpo secundário se abriu completamente, dá-se a formação de mistura, tal como no corpo primário.

- BOMBA DE "REPRISE"

No decorrer da aspiração da bomba de membrana, a gasolina escoa-se da cuba da bóia, através da válvula da esfera, para a câmara da bomba. Quando se abre a borboleta dos gases, a membrana desloca-se para o interior à intervenção da haste e da alavanca da bomba. Assim, a gasolina é temporariamente injectada na câmara de mistura pelo tubo de injecção. A quantidade de gasolina injectada é fixada apenas pelo curso da bomba, a duração da injecção e pela mola de impulso.

FUNCIONAMENTO DA BOMBA DE "REPRISE"

A válvula de aspiração da câmara da bomba, impede que alguma gasolina volte à cuba da bóia durante a injecção. A válvula de esfera do tubo injector evita que seja aspirado ar pelo tubo injector no decorrer da aspiração pela bomba.

- ENRIQUECIMENTO

O dispositivo de enriquecimento faz-se de forma que na zona média do curso da abertura das borboletas dos gases, uma maior quantidade de gasolina seja enviada ao tubo de emulsão pelo jacto de enriquecimento. Este é comandado pela depressão formada sob a borboleta dos gases. Quando esta se encontra numa posição compreendida entre o fecho e meia-abertura, o "vazio" que actua na membrana da tampa do carburador é maior do que a tensão da mola que actua em sentido contrário, pelo que a válvula de enriquecimento fica fechada. Quando a borboleta dos gases se abre mais, o "vazio" diminui nesta zona. A mola abre a válvula e o enriquecimento entra em acção.

FUNCIONAMENTO DO ENRIQUECIMENTO

- VENTILAÇÃO DA CUBA

Durante a marcha da viatura, a cuba da bóia é ventilada do interior, ou seja, a cuba está ligada pelo tubo de ventilação que desemboca no "venturi" principal, com a zona de ar aspirado pelo motor.
Quando o motor trabalha ao "ralenti", ou se encontra parado, a cuba da bóia é, em contrapartida, ventilada do exterior pela válvula de ventilação, que está aberta quando a borboleta dos gases está fechada.

LIGAÇÃO DA CUBA AO AR LIVRE

- REGULAÇÃO DO "RALENTI"

Com o motor quente:
. Actuar no parafuso de batente da borboleta, para que o motor trabalhe mais rápidamente.
. Desapertar o parafuso de riqueza para se obter um regime mais rápido, mantendo o motor a trabalhar no mesmo ritmo.
. Desapertar o parafuso de batente da borboleta, para se obter o regime conveniente. (ver "Caracteristias Detalhadas").

- OPERAÇÕES PARA ARMAR E DESARMAR O CARBURADOR

Estas operações a efectuar no carburador Solex 32 DIDTA 4 não oferecem qualquer dificuldade, pelo que indicaremos, apenas alguns pontos susceptíveis de merecer mais alguma atenção.

- REGULAÇÃO DO "STARTER" AUTOMÁTICO

. Abrir a borboleta, fechar a válvula do ar para arranque a frio e fechar então a borboleta. Então, a alavanca de batente no corpo da caixa do "starter" automático assenta no dente exterior do excêntrico, e a borboleta está levemente aberta (ver figura).
. Verificar a entre-abertura da borboleta segundo a tabela de regulação dos carburadores, para o que se pode utilizar um apalpa-folgas cilíndrico ou um punção calibrado entre 0,75 e 0,85 mm (ver figura).

FIXAÇÃO DA ALAVANCA DA BORBOLETA DO AR

. Corrigir o número de voltas por minuto do motor e a fenda da borboleta, rodando as porcas da haste de ligação da borboleta.
. Controlar o número de voltas com vista a uma regulação.

VERIFICAÇÃO DA ENTRE-ABERTURA DA BORBOLETA

REGULAÇÃO DA HASTE DE LIGAÇÃO DA BORBOLETA

. Encurtar a haste de ligação se o número de voltas fôr muito elevado, a entre-abertura da borboleta demasiada e, inversamente, se o regime fôr muito baixo.
. Actuar na porca superior e na inferior (ver figura).
. Verificar se coincidem as referências da tampa do "starter" automático e a do corpo.
. Escolher a referência central no corpo da tampa do "starter" automático (ver figura).

REFERENCIAÇÃO DA TAMPA DO "STARTER" AUTOMÁTICO COM O CORPO

- REGULAÇÃO DA VÁLVULA DE VENTILAÇÃO

. Verificar o estado da válvula de ventilação e da sua sede.
. Verificar a folga entre a alavanca e a anilha; a borboleta dos gases deve estar totalmente fechada. A folga deve ser de 6 mm (ver figura).
. Corrigir, virando a alavanca intermédia.

CONTROLO DA FOLGA DA ALAVANCA DA VÁLVULA DE LIGAÇÃO AO AR LIVRE



- REGULAÇÃO DO CURSO DO COMANDO DA BOMBA DE "REPRISE"

. Ter o cuidado de montar correctamente a haste da bomba na alavanca intermédia (referência C).
. Ter tambem atenção ao armar, na disposição da cavilha na haste da bomba, tanto no interior (B) como no exterior (A). Colocar a cavilha segundo os diferentes tipos de regulação (ver "Caracteristicas Detalhadas").
. Verificar o estado da membrana e se as válvulas de aspiração e de repulsão funcionam livremente.

REGULAÇÃO DO CURSO DA BOMBA DE "REPRISE"

- REGULAÇÃO DO COMPENSADOR DO "RALENTI"

. Verificar o compensador a quente, devendo abrir a 90ºC.
. Colocá-lo em água a ferver para o controlar.
. Regular o compensador se ficar aberto durante a regulação do "ralenti".

COMPENSAÇÃO DO "RALENTI"



REGULAÇÃO DA ENTRE-ABERTURA DO SEGUNDO CORPO

. Fechar a válvula através do parafuso de regulação.
. Fixar a borboleta do corpo secundário até se obter uma entre-abertura de 0,05 mm, usando o parafuso de regulação, para evitar que vá riscar o corpo.
. Pôr freio no parafuso de regulação e regular o "ralenti".

REGULAÇÃO DO NIVEL DA BÓIA

Este nível é regulado correctamente quando a ponta da agulha apresentar o afastamento: distância "a" entre (ver figura) 5,2 a 5,6 mm.

INFLAMAÇÃO (conselhos práticos)

- DESMONTAGEM DO DISTRIBUIDOR

. Desmontar o protector do distribuidor (segundo o modelo).
. Desmontar a tampa do distribuidor e a placa do condensador.

- DESMONTAGEM E MONTAGEM DO CARRETO DE COMANDO DO DISTRIBUIDOR

. Desmontar a tampa e a placa do condensador.
. Rodar a cambota para que fique orientada de forma que a ranhura na ponta do rotor fique alinhada com o encaixe do corpo do distribuidor.
. Desmontar a polia da combota.
. Desmontar o casquilho de vedação do cárter da distribuição, com uma chave de parafusos. Este casquilho não pode voltar a ser utilizado.
. Rodar o rotor do distribuidor no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, empurrar o carreto helicoidal da cambota para fora e tirá-lo com a mão. Se houver dificuldade, fazer 2 ganchos com arame de 3 mm de diâmetro, dobrando-os em ângulo recto a uns 5 mm da sua extremidade.
. Puxar o carreto com esses 2 ganchos. Quando o carreto helicoidal não estiver engrenado com o carreto do distribuidor, deixar o rotor nessa posição. Isso facilitará a operação de armar e evitará o desfazamento de um dente do carreto do distribuidor.
. Desmontar a bomba de gasolina.
. Pôr o 1º cilindro no ponto de inflamação de forma que o índice da abertura de inspecção fique alinhado com a esfera no volante.
A ranhura de comando do espigão do veio do distribuidor fica frente ao traço de referência do corpo do distribuidor.
. Desapertar o parafuso de fixação e tirar a placa de fixação.
. Desmontar o distribuidor.
. Não rodar a cambota, para conservar a regulação de base da bomba de óleo.
. Pôr imediatamente um pano no furo da tampa do cárter da distribuição, para impedir que caiam corpos estranhos no motor.

- MONTAGEM E CALAGEM DO DISTRIBUIDOR

. Retomar no sentido inverso as operações feitas para a desmontagem.
. Colocar o distribuidor no cárter da distribuição, orientando o veio do distribuidor para a posição de armar.
. Verificar se a posição está correcta se a ranhura do rotor corresponde ao encaixe do corpo do distribuidor.
.Pôr massa no rebordo do casquilho de vedação e montá-lo no cárter da distribuição, de preferência com a ferramenta S-1305.
. Montar as restantes peças, agindo em sentido inverso ao das operações de desarmar.

REFERÊNCIAS DE CALAGEM DO DISTRIBUIDOR

. Levar o êmbolo número 1 ao fim do tempo de compressão, de forma que o índice de abertura do bloco-cilindros do lado direito da embraiagem, fique alinhado com a esfera ao volante.
Na posição de inflamação, a referência do espigão do distribuidor ficará em frente da referência da caixa.
. Colocar a placa de fixação do distribuidor e apertar o seu perno de fixação.
. Ligar uma lâmpada avisadora entre a massa e o primário no distribuidor.
. Fazer o contacto, rodar francamente o corpo do distribuidor no sentido de rotação da espiga do distribuidor, depois retroceder até ao momento exacto em que a lâmpada se acender.
. Apertar a patilha de fixação do distribuidor.
. Rodar a cambota no sentido de marcha do motor e verificar se a lâmpada se acende no preciso momento em que as referências esfera-índice estão face a face; se assim não acontecer rodar o distribuidor no sentido da espiga da distribuição, em seguida no sentido inverso até a lâmpada se acender.
. Colocar as velas e os fios da inflamação na ordem de 1-3-4-2.

- CONTROLO E CALAGEM DA LÂMPADA "ESTROBOSCÓPICA"

. Desligar os fios das velas.
. Desligar o tubo de borracha do corrector de avanço à depressão.
. Pintar a giz a esfera e o índice de calagem na abertura do bloco.
. Ligar o "estroboscópico" à vela do cilindro número 1, segundo as instruções de fábrica.
. Pôr o motor a trabalhar e, à velocidade do arranque, iluminar com o "estroboscópico" a referência de calagem na abertura de inspecção do bloco-motor.
. Desapertar o parafuso de fixação do distribuidor e regular o avanço inicial de forma que o índice na abertura de inspecção fique alinhado com a esfera no volante.
. Regular o avanço inicial, ro dando o corpo do distribuidor:
- A- Avanço à inflamação;
- B- Atraso à inflamação (ver figura).
. Regular o regime de "ralenti" do motor.