tag:blogger.com,1999:blog-39523319117867100812024-03-07T22:03:51.191-08:00Opel Mantamodel-A 1970-1975manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.comBlogger11125tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-78426219331681306562010-08-24T09:20:00.000-07:002010-08-24T09:20:23.947-07:00A HISTÓRIA ...<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/maa001gj11smalljn2.jpg" height="310
" /><br />
O Opel Manta, contemporâneo do Ford Capri foi a resposta de GM/Opel à crescente procura de um coupé com caracter desportivo por parte dos consumidores da época.<br />
É verdade dizer-se então que o Manta resulta das mesmas conclusões da pesquisa de mercado que a Ford: existia a exigência que um carro fosse mais que uma caixa com rodas, um carro realmente bem desenhado de tamanho compacto, que oferecesse altos níveis de conforto, equipamento e performance.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant0134je2.jpg" height="290
" /><br />
O estudo de um novo coupé, foi lançado no final da década de 60 pela General Motors; proprietária da Opel depois de 1928; Ainda durante o período de pesquisa e desenvolvimento, a viatura foi inicialmente baptizada de “Kadett coupé”, mas entretanto durante o percurso a Opel decidiu por em marcha a criação de um modelo completamente novo.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant01351fv11smallwq1.jpg" height="590
" /><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant0126ps3.jpg" height="290
" /><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant0125fi4.jpg" height="292
" /><br />
A Opel confiaria o desenho a Chuck Jordan e George Gallion. A sua frente com um “longo nariz”, reza a história que o designer recebeu inspiração depois do visionamento durante o trabalho de uma reportagem do Comandante Cousteau. George Gallion ficou impressionado pelas linhas e ritmo majestoso da maior raia do mundo, a raia Manta. Era assim que ele via o seu novo coupé e a Opel deu o seu aval.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/salonxp3.jpg" height="275
" /><br />
Foi a 16-09-1970, que foi apresentado à imprensa o “Manta”. A GM acabaria por não seguir a Ford e ao invés de dar o nome de uma cidade ao seu novo carro, mais ao charme italiano, preferiu o exotismo de um animal marinho.<br />
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" /><br />
Tal como proclamava a publicidade da época, “falamos da sua elegância”; é verdade que esteticamente a viatura é uma ressurreição. As linhas do Manta, apelam ao Chevrolet "Camaro" de 1967 ( modelo e marca pertencentes também à GM) e também ao Ford “Mustang” com as suas 4 ópticas na frente do seu longo “nariz”. Quanto à traseira e os seus quatro farois redondos, são retirados do Opel “GT”, ele mesmo fortemente no Chevrolet "Corvette". Acima de tudo a beleza deste novo modelo seduzia pelo seu caracter verdadeiramente desportivo.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/maa003smalluz1.jpg" height="305
" /><br />
Se indiscutivelmente o Manta tinha um look agressivo, a motorização não se mostrava verdadeiramente à altura. Se com efeito o carro fazia ilusões às suas capacidades desportivas em 2ª e 3ª, a passagem da 3ª para a 4ª velocidade demonstrava a existência de um poço enorme! No entanto nada há a apontar quanto à robustez e fiabilidade dos motores desta gama, o que demonstrara também que a Opel não explorou a mecânica aos seus limites.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant0109smallhg3.jpg" height="380
" /><br />
Aquando do seu lançamento o Manta era proposto com duas motorizações (1600 e 1900cm3) e 3 níveis de equipamento ("Standard", "Luxe", e "SR") podendo-se optar por caixa manual ou autmática. <br />
No interior imperava o preto, reflectindo a tendencia dos desportivos da época. O mostrador nas versões 1900 vinha já com um conta rotações e o 1900 SR era equipado de série com uma consola central com 3 manometros VDO (relógio, pressão do óleo e amperimetro) e diferencial autoblocante.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant01621smalltz6.jpg" height="267
" /><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/Opel_Manta_A_025.jpg" height="305
" /><br />
A partir de 1972 a gama alargou para um nível mais acessível com o Manta 1200. Este carro já não era forte e nervoso, e o seu motor 1193cm3 foi herdado do Opel Kadett, e debitava 60cv às 5400rpm. <br />
No ano seguinte aparece o “Berlinetta” com o seu tecto em vinil, estofos em veludo e aplicações em madeira nas portas, era a versão mais luxuosa do Manta.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/mant0065smallwz5.jpg" height="295
" /><br />
Em 1974 foi comercializado o verdadeiro topo de gama, o Manta A GT/E. Desta vez a Opel não olhou a meios para apresentar uma motorização de acordo com o seu look. Por baixo do capot negro encontrava-se um motor de 1879cm3 com injecção Bosch.<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/chaine3xsan5.jpg" height="220
" /><br />
A 9 de Julho de 1975 cessou a produção, no total foram produzidos 31.463 Mantas A .manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-91596223059408291122010-08-24T09:19:00.001-07:002010-08-24T09:19:41.924-07:00O PORQUÊ DO OPEL MANTA ...<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/manta20preto.jpg" height="280
" /><br />
( O Manta do meu pai em 1985 )<br />
<br />
- Estava-mos em 1985 e na RTP passava a serie KNIGHT RIDER ou o JUSTICEIRO, toda a gente ficou (maluca) com essa serie.<br />
Entao o meu pai comprou um OPEL MANTA por as linhas se assemelharem ás do KITT e mandou-o pintar de preto, na altura ficou espectacular.<br />
<br />
Ficou com ele ate 1995, altura em que o vendeu, eu como gostava muito dele, fui a pessoa a quem o meu pai o tinha vendido e comprei-o.<br />
<br />
Mas foi (sol de pouca dura) porque passado 6 meses ele avariou e acabou por ficar na rua onde tinha avariado.<br />
<br />
Quando o fui buscar, estava totalmente calcinado, tinham-lhe pegado fogo.<br />
<br />
Nesse dia disse para mim mesmo que um dia havia de ter outro para deixar para o meu filho.<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/3-1.jpg" height="280
" /><br />
( O Manta quando o fui buscar em 2006 )<br />
<br />
E assim foi em 2006 comprei um Opel Manta do ano de 1974, ano em que nasci, sem que ninguem soubesse comecei o restauro e em 2007 no dia em que o meu filho fez a primeira comunhão o MANTA estava pronto e apareci na Igreja com ele, foi uma surpresa para toda a minha familia.<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/27.jpg" height="310
" /><br />
( O Manta depois de restaurado )manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-77155644022558161172010-08-24T09:19:00.000-07:002010-08-24T09:19:02.197-07:00MANTA TURBO " À INGLESA " ...<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/turbomanta01_1.jpg" height="290
" /><br />
<br />
Uma brochura da época com as transformações de um 'Berlinetta' para um 'Manta Turbo' no Reino Unido.<br />
<br />
( Um olhar inocente elaborado pela D.O.T e Broadspeed para dar dos 0-60 mph um tempo de 7,6 segundos, uma velocidade máxima de mais de 125 km / h, e 20,4 mgp 100 numa constante. E vem com volante à direita.<br />
Do lado de fora, a única diferença visível é um spoiler de ar frontal, e um muito discreto emblema 'Turbo' nas asas traseiras.<br />
No interior, as mudanças são muitas. )<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/turbomanta02_1.jpg" height="290
" /><br />
<br />
( Ralfh Broad - "Desde que comecei a trabalhar no Manta que cheguei à conclusão de que é um dos melhores carros de engenharia disponíveis no mercado Inglês. Toda a base da engenharia da Opel é manter as coisas simples e eficientes.<br />
Por causa dessa simplicidade básica do projeto, o motor 1.9 litros Manta presta-se admiravelmente ao grande aumento no poder.<br />
No motor padrão, temos instalados pistões especiais de compressão mais baixa, uma embreagem rigida e molas de válvulas rigidas, juntamente com a junta da colaça especialmente projetada. <br />
Em seguida vem uma medida Holset o turbo-charger com um combinado de ferro fundido no colector de escape e uma descarga do sistema complementar. Lâminas giratórias no turbo-charger são feitas de titânio.<br />
<br />
No lado do compressor, modifica-mos o carburador Solex e por razões de segurança é totalmente fechado numa câmara de admissão em alumínio fundido. o carburador tem duas bobinas, e funciona em duas etapas. Para deslocações e as condições de tráfego pesado, só é necessário utilizar a primeira fase, o que resulta em valores excepcionalmente bons de consumo de combustível em até 100 mph . O segundo pode engasgar quando um ligeiro aumento de pressão é aplicada ao pé do pedal do acelerador, e não ao contrário do ' Kich-down ' num automático.<br />
<br />
Havia muito pouco que podia-mos fazer para melhorar o já excelente comportamento em estrada do Manta padrão com os seus amortecedores . Da mesma forma, os discos e pinças maiores, que está agora a Opel a equipar a maioria dos seus modelos significa que os travões são já mais do que suficientes para as velocidades que o Manta Turbo vai atingir.<br />
<br />
Mas temos o carro mais largo, rodas mais leves e com melhor aparência e um spoiler dianteiro que aumenta a downthrust sobre as rodas dianteiras por alguns 8-10 lbs a 100 km / h ou mais! |<br />
<br />
Adições à instrumentação são as seguintes - Medidor de pressão do oleo, medidor de voltagem da bateria e um relógio elétrico.<br />
<br />
Globalmente, o Manta tem aumento de 75% cv e torque de 52%. Isto em conjunto com styling e excelente aerodinâmica, resulta num carro que não é só incrivelmente rápido, mas também tem uma estabilidade excepcional, independentemente dos ventos laterais.<br />
<br />
<br />
Por seu turno a potência final que torna o 'Manta Turbo' como um carro de estrada tratável. O toque extra dá ao carro uma quantidade invulgar de flexibilidade ao longo da faixa de potência e permite uma utilização plena e facilmente a aceleração surpreendente.<br />
<br />
O 'Manta Turbo' está disponível apenas em preto com linhas prateadas e estofos de cor bordeaux."<br />
<br />
Os resultados de desempenho por cortesia da 'Motor'. )<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/turbomanta03_1.jpg" height="290
" /><br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/turbomanta04_1.jpg" height="290
" />manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-80793546605011503172010-08-24T09:17:00.000-07:002010-08-24T09:17:32.840-07:00TRABALHOS QUE NÃO NECESSITAM DA DESMONTAGEM DO MOTOR (conselhos práticos)<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p21-1.jpg" height="270
" /><br />
<br />
<br />
- DESMONTAGEM DA CABEÇA DO MOTOR<br />
<br />
<div align="left">. Desligar a bateria e desmontar o filtro de ar, as tubagens da gasolina, de depressão e de ventilação do cárter. Desmontar o carburador e os colectores.<br />
. Desligar os fios das velas.<br />
. Despejar o bloco, desapertando o bujão situado na traseira direita, por cima do cotacto manual de óleo.<br />
.Desmontar a tampa dos balanceiros, a tampa da frente, as porcas, os balanceiros, as rótulas e os tacos, o carreto da árvore de "cames" deixando-o ficar sobre o seu suporte de chapa (ver figura) sem o soltar da corrente da distribuição, o que evitará que esta tenha de ser depois regulada.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p20-1.jpg" height="390
" /><br />
CARRETO DA ÁRVORE DE "CAMES" ASSENTE SOBRE O SEU SUPORTE DE CHAPA<br />
<br />
<br />
<div align="left">. Orientar a árvore de "cames", por forma que as suas partes planas fiquem na vertical, para permitir a extracção da fiada de parafusos do lado esquerdo.<br />
. Desmontar a cabeça do motor com a árvore de "cames", as válvulas e a junta da cabeça do motor.<br />
. Colocar sempre a cabeça do motor assente em 2 blocos de madeira, para se evitar que as válvulas se estraguem.<br />
. Desmontar a árvore de "cames" puxando-a pelo furo previsto a meio do lado esquerdo da cabeça do motor.</div><br />
<br />
- MONTAGEM DA CABEÇA DO MOTOR<br />
<br />
<div align="left">. Limpar a parte de cima dos embolos, as camaras de combustão e todas as faces de ligação.<br />
. Por alguma massa nas paredes dos cilindros.<br />
. Montar a junta do canal de líquido de arrefecimento do cárter da distribuição.<br />
. Desapertar as porcas de regulação das válvulas abertas de forma que estas não entrem em contacto com as partes de cima dos embolos.<br />
. Rodar a cambota, para levar todos os embolos mais para baixo do que o ponto morto superior. Manter o carreto da árvore de "cames" e roda-lo de acordo com o avanço da correia, sempre distendida.<br />
. Colocar no bloco-cilindros a junta de compensação, por debaixo e uma nova junta da cabeça, sem a película de vedação.<br />
. Montar o conjunto da cabeça do motor com a árvore de "cames" e apertar os pernos, com o motor frio, na ordem indicada na figura, a 10Kgm, por meio de uma chave poligonal(MV 110) ou uma cha própria.<br />
. Montar o carreto da árvore de "cames", utilizando um adaptador para a chave-casquilho poligonal.<br />
. Rodar a cambota alternadamente num sentido e noutro, para fixar o carreto da árvore de "cames".<br />
: verificar a folga axial X entre a face de batente da tampa e o parafuso que deve ser de 0,1 a 0,2 mm (ver figura).</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p20-2.jpg" height="380
" /><br />
MONTAGEM DA TAMPA DA ÁRVORE DE "CAMES"<br />
<br />
<br />
<div align="left">. Fazer a verificação com um apalpa-folgas; uma folga exagerada diminui-se, corrigindo a forma da tampa na zona da face de batente, por meio de um mandril plano, utilizado da forma apropriada.<br />
Neste caso ter-se-á de desmontar a tampa.<br />
Após 1000km, reapertar os pernos da cabeça do motor frio e a 8 kgm com o motor quente (temperatura normal de funcionamento).<br />
. Começar por desapertar levemente os pernos e aperta-los em seguida ao reaperto aconselhado, observando-se a ordem de aperto preconizado (ver figura).</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p21-2.jpg" height="270
" /><br />
ORDEM DE APERTO DA CABEÇA DO MOTOR<br />
<br />
- REPARAÇÃO DUMA CABEÇA DO MOTOR<br />
<br />
<div align="left">. Verificar se o plano de junta está completamente liso, utilizando uma régua e um apalpa-folgas. Deformação máxima a todo o comprimento: 0,05 mm.<br />
. Controlar o desgaste das guias das válvulas, usando um comparador e um micrómetro.<br />
. Afagar, se necessário, as guias das válvulas à cota aumentada, pelo exterior da cabeça. Feita a rectificação das guias, afagar com um buril as antigas marcas gravadas na vela.<br />
. Brocar a sede com uma broca a 45º, reduzir a profundidade de corte ao minimo e brocar até à obtenção duma correcta largura de apoio sobre a sede, usando uma broca de correcção a 30º.<br />
. Aplicar azul da Prússia no apoio da cabeça da válvula nova e observar a zona de contacto. Se for necessário, retocar a brocagem da sede.<br />
<br />
S_1092 -Broca a 45º para a sede da válvula - válvula de escape.<br />
S_1302 -Broca a 45º para a sede da válvula - válvula de admissão.<br />
S_1303 -Broca de correcção 30º - válvula de admissão.<br />
S_1304 -Broca de correcção 30º - válvula de escape.<br />
<br />
. Controlar o defeito de concentricidade das cabeças das válvulas em relação à sua base.<br />
<br />
NOTA - As válvulas de admissão, de alumínio, não podem ser rectificadas. As válvulas de escape podem ser rectificadas duas vezes, no máximo.<br />
. Rodar as válvulas de escape com uma massa própria muito fina, levantado-as periodicamente.<br />
. Limpar e aplicar azul da Prússia na periferia do apoio da cabeça da válvula; enfiar a válvula na sua guia e faze-la rodar um quarto de volta num sentido e noutro, várias vezes, seguida de uma pequena pressão.</div><br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p22-1.jpg" height="380
" /><br />
COTAS DE RECTIFICAÇÃO DAS SEDES DAS VÁLVULAS<br />
<br />
<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p22-2.jpg" height="490
" /><br />
MONTAGEM DAS CHAVETAS DE FIXAÇÃO DA VÁLVULA E DO "ROTO-CAP"<br />
<br />
<div align="left">. Por óleo de motor nas válvulas e monta-las na cabeça do motor.<br />
. Verificar a boa colocação do casquilho de vedação e do defector do óleo.<br />
. Colocar as molas no lugar, com as esferas mais aproximadas para a cabeça, sem esquecer os "roto-cap" debaixo das molas das válvulas de escape (ver figura).</div><br />
<br />
- REGULAÇÃO DOS BALANCEIROS<br />
<br />
<div align="left">. Por o motor à temperatura normal de funcionamento (líquido de arrefecimento 80ºC, óleo do motor 60-80ºC).<br />
. Regular as folgas nas válvulas com o motor a trabalhar, usando uma anilha de 0,30 mm.<br />
. Rodar, num e noutro sentido por meio de uma chave, a porca central da rótula dos balanceiros até ao momento em que a anilha desliza, oferecendo uma leve resistencia.<br />
. Reter as gotas de óleo que saltam da correia da distribuição, para que se terá de fazer um protector segundo o desenho atrás, ou então, adquiri-lo à Matra sob a referencia 0/58.<br />
. Montar a junta de cortiça na tampa dos balanceiros, sem colar.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p22-3.jpg" height="340
" /><br />
DESENHO PARA A CONSTRUÇÃO DA TAMPA DE PROTECÇÃO DO CARRETO DA ÁRVORE DE "CAMES"<br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO DUM PERNO DOS BALANCEIROS<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o balanceiro.<br />
. Desapertar o perno por meio de 2 porcas de 10, apertadas e fixadas ao perno.<br />
. Apertar um perno novo, bater com um martelo de borracha e apertar o perno a 4Kgm.<br />
Se depois de um certo tempo de funcionamento, a folga de uma válvula se alterar profundamente, verificar o aperto do perno e desapertá-lo ao reaperto aconselhado.</div><br />
<br />
- SUBESTITUIÇÃO DE UMA MOLA DE VÁLVULA<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar e montar a tampa dos balanceiros.<br />
. Apertar a ferramenta S-1230 no furo da vela (ver figura).<br />
O embolo deve ser colocado um pouco abaixo do P.M.S.<br />
. Rodar a extremidade dobrada por forma a que apoie contra a cabeça da válvula e fixar com uma porca-borboleta.<br />
. Desmontar a mola da válvula com a ferramenta S-1298.<br />
. Comprimir primeiro a mola com o deflector de óleo e a sede da mola e montar depois, o casquilho de vedação na caixa do pé da válvula, para evitar a sua danificação.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p23-1.jpg" height="540
" /><br />
DESMONTAGEM DUMA MOLA DE VÁLVULA<br />
<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p23-2.jpg" height="260
" /><br />
DESENHO DO LADO DO CANHÃO DE VEDAÇÃO E DE COMANDO PARA O VEIO DE SAÍDA DA CAIXA DE VELOCIDADES<br />
<br />
- DESMONTAGEM DO MOTOR<br />
<br />
<div align="left">. Desligar a trança da massa da bateria.<br />
. Desmontar o "capot" do motor.<br />
. Desmontar o filtro de ar.<br />
. Despejar o circuito de arrefecimento.<br />
. Desligar os 2 tubos do radiador, primeiro o inferior e recolher o liquido de arrefecimento.<br />
. Desmontar o perno inferior de fixação e retirar o radiador por cima.<br />
. Desligar do motor ou dos seus acessórios os comandos e tubagem, bem como os cabos de comando.<br />
. Desapertar as porcas dos suportes da frente do motor.<br />
. Levantar a frente e a traseira da viatura.<br />
. Desmontar o veio de transmissão. Desligar o canhão de vedação 191 (ver figura) no veio de saída da caixa de velocidades para evitar qualquer perda de óleo.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p23-3.jpg" height="460
" /><br />
ROLAMENTO (DE AGULHAS) PILOTO DA EMBRAIAGEM: <br />
<br />
<div align="left">- 1. CAMBOTA <br />
- 2. A FACE DO ROLAMENTO COM A INSCRIÇÃO ESTAMPADA SEMPRE VIRADA PARA FORA<br />
- 3. ROLAMENTO DE AGULHAS<br />
- 4. CASQUILHO DE AFASTAMENTO<br />
<br />
. Desligar o tubo de escape e o colector.<br />
. Desmontar a alavanca das velocidades.<br />
. Colocar um macaco por debaixo da caixa de velocidades e desapertar o suporte traseiro do motor.<br />
. Por os cabos de elevação em volta do motor, o cabo curto (1,50m) adiante e o longo (2m) atrás.<br />
. Fixar os cabos aos ganchos do elevador e fixar este último ao banco de ensaio.<br />
. Verificar se os cabos não danificam qualquer peça dos acessórios do motor.<br />
. Levantar o motor por forma a que os suportes passem suficientemente no espaço dos blocos amortecedores.<br />
. Inclinar o motor e retirá-lo do seu compartimento.</div><br />
<br />
- MONTAGEM DO MOTOR<br />
<div align="left">. Efectuar os trabalhos anteriores, mas pela ordem inversa.<br />
. Apertar todos os pernos à mão, bem como as porcas de fixação do motor.<br />
. Abanar um pouco este de forma a que fique montado sem prisões e apertar os pernos e as porcas.</div>manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-5820979932970495002010-08-24T09:16:00.000-07:002010-08-24T09:16:54.934-07:00DESARMAR O MOTOR (conselhos práticos)Desmontar Sucessivamente:<br />
<br />
ACESSÓRIOS<br />
<br />
<div align="left">- A caixa de velocidades;<br />
- O filtro de ar;<br />
- Os tubos de gasolina, de depressão e de ventilação do cárter;<br />
- O carburador;<br />
- Os colectores;<br />
- Os tubos da água, o termostato e o seu cárter;<br />
- A bomba de gasolina, o filtro, o nivel e o indicador da pressão de óleo;<br />
- O distribuidor e os seus fios, a geradora e o seu tirante de regulação, o motor de arranque;<br />
- As velas; <br />
- A ventoínha, a bomba de água (a bomba esconde um perno de fixação do cárter da distribuição).</div><br />
<br />
EMBRAIAGEM<br />
<br />
<div align="left">- As chapas-suporte da embraiagem, a placa-tampa e o cárter da embraiagem, em conjunto com a forquilha e a batente;<br />
- O mecanismo da embraiagem e o disco (verificar a presença das referencias no volante e no mecanismo);<br />
- O volante: referenciar a colocação do parafuso-piloto que tem a letra P .</div><br />
<br />
CABEÇA DO MOTOR<br />
<br />
<div align="left">- Ver o parágrafo "Trabalhos que não necessitam de desmontagem do motor" .</div><br />
<br />
CÁRTERES INFERIOR E DE DISTRIBUIÇÃO<br />
<br />
<div align="left">- O cárter inferior com as suas juntas de cortiça e de borracha;<br />
- O tubo de aspiração de óleo com o seu filtro;<br />
- Apertar o tensor da corrente automatico;<br />
- A polia da cambota e o cárter da distribuição com o carreto da árvore de "cames" e o suporte do carreto;<br />
(Referenciar a frente da corrente com uma marca de tinta);<br />
- As peças da bomba de óleo, as guias e o casquilho de vedação da polia da cambota no cárter.</div><br />
<br />
EQUIPAMENTO MÓVEL<br />
<br />
<div align="left">- As bielas e embolos ligados pela parte superior e referenciar a sua posição;<br />
- O carreto de comando do distribuidor e o carreto da cambota (com um extractor);<br />
- As tampas da chumaceira e a cambota com o seu casquilho de vedação traseiro;<br />
- O casquilho-piloto na cambota.</div>manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-59177804120899127162010-08-24T09:14:00.001-07:002010-08-24T09:14:57.425-07:00ARMAR O MOTOR (conselhos práticos)<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p24.jpg" height="470
" /><br />
SUPERFÍCIE DE CONTACTO DE TAMPA DA CHUMACEIRA TRASEIRA, A EMBEBER COM UMA MASSA DE VEDAÇÃO<br />
<br />
- EQUIPAMENTO MÓVEL<br />
CAMBOTA<br />
<br />
<div align="left">. Verificar o empeno da cambota. Não deve ultrapassar 0,03 mm.<br />
. desmontar as tampas da chumaceira principal central, por forma que a cambota assente nos bronzes principais, à frente e atrás.<br />
. Medir com um micrómetro os moentes e os apois.<br />
. Medir as folgas das chumaceiras principais e das cabeças de biela, usando a "Plastigage", tipo PG - 1.<br />
. Na reparação, se a cota do furo não ultrapassar a cota "standard" de 1 mm, o bronze piloto da embraiagem é substituído por um casquilho de afastamento e um rolamento de agulhas (ver figura).<br />
. Colocar os bronzes da chumaceira da cambota nos seus alojamentos; a chumaceira traseira regula a folga lateral da cambota. Substituir sempre os meios-bronzes aos pares.<br />
. Atraves dos furos de lubrificação das chumaceiras, encher a galeria de óleo do bloco-cilindro.<br />
. Colocar e posicionar a cambota: por óleo abundantemente e apertar à mão os parafusos das tampas da chumaceira.<br />
. Por a cambota devidamente no seu lugar com algumas pancadas dum martelo de borracha.<br />
Para evitar fugas de óleo, embeber cuidadosamenteas superficies de contacto da chumaceira traseira com um produto vedante (ver figura) e verificar o alinhamento do rebordo exterior da tampa da chumaceira traseira com o bloco-cilindros.<br />
. Apertar os pernos da chumaceira nº3 a 10Kgm, batendo levemente com um maço de borracha.<br />
. Verificar se a cambota roda correctamente, depois apertar os pernos das outras chumaceiras com o mesmo reaperto, verificando se não existe qualquer "ponto duro". (Nunca rectificar um bronze).</div><br />
<br />
- BIELAS-EMBOLOS<br />
<br />
<div align="left">. Expulsar, a frio, a cavilha do embolo, utilizando-se a ferramenta S-1297 e um suporte apropriado. O embolo não poderá ser reutilizado.<br />
. Usar o forno eléctrico ou uma chapa de aquecimento, que se pode procurar no mercado (1500-2000W), para aquecer a biela à temperatura requerida para a montagem (280ºC).<br />
. Apertar a biela num torno quando atingir aquela temperatura referida.<br />
. Orientar de forma conveniente o embolo, em relação à biela (ver figura).</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p25-1.jpg" height="430
" /><br />
REFERENCIAS PARA A MONTAGEM DUMA BIELA/EMBOLO:<br />
<br />
<div align="left">1- ENCAIXE NA CABEÇA DO EMBOLO DIRIGIDO PARA A FRENTE<br />
2- EMBOLO<br />
3- BIELA <br />
4- FURO DE PASSAGEM DE ÓLEO VOLTADO PARA A DIREITA (lado do colector)<br />
5- ENCAIXE NA TAMPA DA BIELA VOLTADO PARA A RECTAGUARDA</div><br />
<br />
<br />
<div align="left">Os encaixes (B) sobreas partes superiores dos embolos devem ficar orientados para a frente do motor, com o furo de passagem de óleo dirigido para o colector e o encaixe da tampa da cabeça da biela para a rectaguarda do motor.<br />
. Colocar o mandril-guia e a peça de montagem da ferramenta (S-1297) na cavilha do embolo novo, lubrificado com óleo de motor e enfiar a cavilha no seu furo.<br />
. Ligar o embolo novo com a biela, por forma a respeitar as cotas de ligação (ver "Caracteristicas Detalhadas").<br />
. Fazer deslizar muito rapidamente a cavilha do embolo no olhal da biela, até que a saliencia do mandril de montagem toque na saia do embolo.<br />
É portanto essencial enfiar rapidamente a cavilha do embolo. Não é possivel corrigir a sua posição no olhal após o arrefecimento da biela sem se correr o risco de deformar o embolo.<br />
. Colocar os segmentos nas caixas dos embolos (ver o capitulo a seguir).<br />
. Distribuir os segmentos da forma seguinte:<br />
- O corte do segmento intermédio encontra-se voltado para a frente;<br />
- Os cortes dos segmentos estreitos ficam a 25/50 mm, à esquerda e à direita do corte do segmento intermédio;<br />
- O corte do segmento inferior de compressão está orientado a 180º do corte do segmento intermédio. O corte do segmento de explosão está voltado para a frente (ver figura).</div><br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p25-2.jpg" height="270
" /><br />
DISTRIBUIÇÃO E MONTAGEM DOS SEGMENTOS<br />
<br />
<br />
<div align="left">. Por bastante massa nos furos do cilindro.<br />
. Montar o conjunto da biela e embolo no cilindro, usando um compressor de segmentos.<br />
. Montar os novos pernos de biela e apertá-los a 5Kgm.<br />
ATENÇÃO- As bielas são equilibradas a quase 8g; ao substituir-se uma, pesá-la e substituí-la por outra do mesmo peso exactamente.</div><br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO E AJUSTAGEM DOS CORTES DOS SEGMENTOS<br />
<br />
<div align="left">. Não dissociar as bielas dos embolos se estas voltarem a ser usadas.<br />
. Tirar os segmentos de explosão, de compressão e o de óleo PC. Para estes últimos, agarrar primeiro, um após outro, os segmentos finos e empurrá-los, em espiral, para baixo para sairem da sua caixa, desmontando-se em seguida o segmento intermédio.<br />
. Escolher os segmentos correspondentes aos embolos, segundo as indicações apresentadas nas "Caracteristicas Detalhadas".<br />
. Tirar o carvão das caixas do embolo, utilizando-se um pedaço se segmento.<br />
. Medir a folga no corte dos segmentos, com o segmento colocado no cilindro, utilizando um apalpa-folgas (ver as cotas em "Características Detalhadas").<br />
. Verificar se a marca "Top" no segmento do meio, fica virada para cima.<br />
. Colocar o segmento de óleo PC na caixa inferior do embolo.<br />
. Começar por montar o segmento intermédio, verificando se os cortes não ficam encavalitados. Montar em seguida, uns após outros em espiral, os segmentos finos.<br />
. Dispor os segmentos como se indica no capítulo anterior.</div><br />
<br />
- VOLANTE DO MOTOR<br />
RECTIFICAÇÃO<br />
<br />
<div align="left">Não tirar mais de 0,3 mm e rectificar tambem a face de apoio, respeitando a cota de 4,5 +/- 0,1 mm (ver figura).</div><br />
<br />
DESMONTAGEM E MONTAGEM DA COROA DE LANÇAMENTO<br />
<br />
<div align="left">Juntamente sob o espaço entre 2 dentes, abrir um furo de 6 e depois de 8 mm de diametro; com um buril, cortar a coroa nesse lugar.<br />
. Aquecer a coroa a 180/230ºC e montar a face chanfrada para o lado do volante.<br />
. Montar o volante e apertar os pernos novos ao reaperto de 6 Kgm. Por o perno-piloto "P" no seu furo de origem.<br />
. Verificar o empeno (ver "Caracteristicas Detalhadas").</div><br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO DO ROLAMENTO PILOTO DO VEIO PRIMÁRIO NA CAMBOTA<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o rolamento de agulhas, piloto da embraiagem com um saca-rolamentos apropriado.<br />
Quando se saca o rolamento de agulhas com a ferramenta acima, é possivel resultar a sua destruição. O ressalto lateral do casquilho do rolamento pode ser arrancado numa montagem muito apertada, de forma que só a caixa com as suas agulhas deve ser extraída do rolamento, ficando o casquilho enfiado.<br />
. Enfiar o novo rolamento de agulhas, utilizando a ferramenta S-1296 e o casquilho de afastamento correspondente. Esta ferramenta assegura a devida posição do rolamento.<br />
. Por alguma massa no rolamento de agulhas. As cambotas com furo aumentado de 1 mm, tem um casquilho no lugar de um rolamento de agulhas. Para a montagem deste casquilho, proceder de forma identica à do rolamento de agulhas.</div><br />
- SUBSTITUIÇÃO DE UM CASQUILHO DE VEDAÇÃO DA CHUMACEIRA TRASEIRA<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o volante do motor. Com um punção apropriado, abrir, sensivelmente a meia-espessura, um furo na face do casquilho de vedação.<br />
. Meter um parafuso roscado no casquilho de vedação e tirar este com um alicate.<br />
. Fazer deslizar o novo casquilho, com o rebordo guarnecido de massa protectora e com o seu lado aberto sobre o casquilho cónico da ferramenta S-1296 (ver figura).</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p26.jpg" height="400
" /><br />
CASQUILHO DE MONTAGEM DA JUNTA DE VEDAÇÃO DA CHUMACEIRA TRASEIRA:<br />
<br />
<div align="left">1- JUNTA DE VEDAÇÃO<br />
2- CASQUILHO CÓNICO<br />
<br />
. Rodar o casquilho de vedação para que o seu rebordo não se revire e que a mola não seja expulsada.<br />
. Colocar o casquilho cónico com o casquilho de vedação sobre o apoio da cambota, empurrar o casquilho de vedação a fundo, sem forçar contra o apoio e afastar o casquilho cónico.<br />
. Enfiar o casquilho de vedação profundamente, com o seu prato (S-1296).</div>manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-91150306534434425252010-08-24T09:14:00.000-07:002010-08-24T09:14:07.419-07:00DISTRIBUIÇÃO (conselhos práticos)<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p27-2.jpg" height="430
" /><br />
DISTRIBUIÇÃO<br />
<div style="text-align: left;"><br />
</div>- DESMONTAGEM E MONTAGEM DA ÁRVORE DE "CAMES"<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar a cabeça do motor (ver "Desmontagem da cabeça do motor").<br />
. Desapertar os balanceiros e a tampa lateral de acesso.<br />
. Desmontar os tacos da válvula.<br />
. Empurrar com cuidado a árvore de "cames" para a frente, segurando-a com uma mão que passe através da abertura lateral de acesso.<br />
. Ter o cuidado de não riscar os bronzes.<br />
. Verificar a referencia marcada na face traseira da árvore de "cames" (R9).<br />
. Controlar o empeno dos apoios da árvore, colocando-a entre-pontos num torno. Empeno maximo: 0,025 mm.<br />
. Por bastante massa nos moentes da árvore nova e monta-la, da frente para trás, na cabeça do motor. Suste-la com uma mão enfiada pela abertura lateral de acesso, para não danificar os bronzes.<br />
As árvores de "cames" com cota diminuída de 0,1 mm, montadas de origem, tem uma marca de tinta violeta entre a 4ª e a 5ª "came". As cabeças de motor com cota diminuída de 0,1 mm, estão tambem marcadas com tinta violeta na 1ª, chumaceira da árvore de "cames".<br />
Vendem-se bronzes da árvore de "cames" só para moentes com cota diminuída de 0,5 mm (ver "Caracteristicas Detalhadas").<br />
. Ao enfiar os bronzes, verificar se os furos de lubrificação estão em linha com os canais de óleo da cabeça do motor.<br />
. Rectificar os bronzes à cota "standard" ou a uma cota diminuída, conforme a cota do moente.<br />
. Limpar e tirar os copos de lubrificação dos canais respectivos.</div><br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO DA CORRENTE E CARRETO DA DISTRIBUIÇÃO<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o motor.<br />
. Desmontar e montar a cabeça do motor.<br />
. Desmontar e montar o alternador e o suporte.<br />
. Desmontar e montar a polia da cambota.<br />
. Desmontar e montar a bomba de água.<br />
. Desmontar e montar o cárter inferior do motor.<br />
. Desmontar o tensor da corrente (ver "Lubrificação").<br />
. Desapertar o cárter da corrente de distribuição. Não esquecer o perno escondido pela bomba de água (ver figura).</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p27-1.jpg" height="470
" /><br />
PERNO DA BOMBA DE ÁGUA<br />
<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar a corrente e o carreto de comando do distribuidor e o carreto da distribuição na cambota, por meio de um extrator.<br />
. Referenciar a posição de origem da corrente se ela voltar a ser usada.<br />
. Limpar e controlar o grau de desgaste de cada peça substituindo alguma se for necessário. Os carretos e a corrente são vendidos em conjunto e não se podem dissociar.<br />
. Encaixar o carreto da distribuição na cambota, usando um tubo e respeitar a "chavetagem".<br />
. Voltar o bloco-motor.<br />
. Rodar a cambota por forma a orientá-la de maneira que a chaveta do carreto fique por cima e verticalmente.<br />
. Ligar as peças da corrente da distribuição.<br />
. Tomar conta das marcas de referenciação ao desmontar-se a corrente.<br />
. Levar a referencia do carreto da árvore de "cames" em alinhamento com a do suporte e a corrente na posição paralela ao amortecedor-guia da corrente. Depois da fixação do carreto à árvore de "cames", tem que se verificar se o alinhamento se mantem.<br />
. Enfiar um casquilho de vedação novo no cárter da distribuição, depois de se por massa exteriormente com a ferramenta S-1305.<br />
. Deslizar o ressalto da mola da corrente da distribuição e o patim de pressão sobre os ganchos do cárter da distribuição.<br />
Fixar o ressalto com um freio.<br />
. Colocar o carreto de comando do distribuidor-bomba de óleo.<br />
. Montar as outras peças que tenham sido desmontadas.<br />
. Regular a folga das válvulas e da inflamação.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p27-3.jpg" height="560
" /><br />
CALAGEM DA DISTRIBUIÇÃO<br />
<br />
<div align="left"> 1- Carreto da árvore de "cames"<br />
2- Suporte do carreto<br />
3- Guia recta da corrente<br />
4- Carreto da cambota<br />
5- Corrente alinhada com a guia recta<br />
6- Chaveta da cambota<br />
7- Referencia de tinta na frente da corrente<br />
8- Corrente de distribuição<br />
9- Encaixe no suporte do carreto<br />
10- Referencia no carreto da árvore de "cames"</div><br />
<br />
- VERIFICAÇÃO DO TENSOR DA CORRENTE<br />
(Se houverem ruídos de funcionamento)<br />
<br />
<div align="left">. Desapertar o parafuso de pressão e tirar o tensor da corrente.<br />
. Aparafusar a ferramenta (ver figura) sem o casquilho de vedação.<br />
. Colocar o parafuso de pressão no sentido da esquerda para a direita com uma chave de parafusos. Colocar a corrente da distribuição sob uma tensão leve e fixar o parafuso de pressão com uma contra-porca.<br />
. Desmontar a ferramenta, medir a cota X com uma craveira e compará-la com a cota correspondente do tensor - sem casquilho de vadação. A cota de controlo X deve ser inferior pelo menos em 2 mm ao valor correspondente do tensor da corrente. Se este valor não tiver sido obtido, o que é possivel após o alongamento da corrente a seguir a um funcionamento de longa duração deve-se, por consequencia, reduzir a altura da cabeça hexagonal do tensor da corrente, para o que se terá de fazer, na oficina uma peça própria.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p28-1.jpg" height="630
" /><br />
FERRAMENTA PARA VERIFICAÇÃO DA CORRENTE DA DISTRIBUIÇÃO <br />
- Corte do tensor da correntemanta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-38402148783287294882010-08-24T09:13:00.000-07:002010-08-24T09:13:27.561-07:00LUBRIFICAÇÃO (conselhos práticos)ESQUEMA DO CIRCULO DE LUBRIFICAÇÃO<br />
<br />
- LUBRIFICAÇÃO<br />
<br />
<div align="left">O motor é lubrificado a óleo sob pressão, sendo a bomba de óleo, do tipo de engrenagens, comandada pelo veio do distribuidor. O corpo da bomba faz parte do cárter da distribuição. Um canal feito na fundição com o bloco-motor e um tubo de aspiração, ligam a bomba ao filtro na parte debaixo do cárter. Uma válvula reguladora de pressão da bomba e uma válvula "by-pass" do filtro de óleo encontra-se igualmente no cárter da distribuição. A válvula reguladora da pressão conduz ao tubo de aspiração o excesso de óleo quando a pressão necessária foi ultrapassada. O fitro de óleo é do tipo "full flow". Em paralelo com ele, um sistema "by-pass", comandado por uma válvula, assegura a circulação de óleo para todos os pontos, se o elemento do filtro estiver obstruído ou se o óleo estiver demasiado expesso para passar pelo filtro. Isto não se dá quando o débito de óleo através do elemento filtrante for reduzido, o que levará a válvula "by-pass" a fechar-se e o óleo filtrado será enviado ao motor.<br />
A circulação de óleo no motor faz-se como segue: a bomba de óleo aspira este para o cárter através dos canais abertos no cárter da distribuição para o filtro "full-flow". Daí, o óleo segue para a tubagem principal de lubrificação do bloco-motor. Uma ligação no cárter conduz à chumaceira nº1 da árvore de "cames". Da tubagem principal, canais conduzem às chumaceiras principais da cambota e, nestas, chumaceiras principais conduzem às chumaceiras da cabeça da biela. O moente da frente da árvore de "cames" tem uma ranhura em forma decrescente, que regula o débito de óleo para a galeria de lubrificação da cabeça do motor.<br />
A tubagem da lubrificação da cabeça do motor envia óleo sob pressão a todos os tacos da vávula, às chumaceiras nºs 2 e 3 da árvore de "cames" e às sedes dos balanceiros. Um canal suplementar liga a caixa circular do taco à caixa circular do perno do balanceiro, de onde o óleo é dirigido, por um canal para a parte superior e para a sede do balanceiro. As "cames" são lubrificadas gota a gota pelo óleo recolhido por chapinhagem. O excesso de óleo acumula-se na extremidade da cabeça do motor e volta ao cárter por meio de um canal.<br />
Um orifício aberto na cabeça da biela projecta óleo na parede direita do cilindro. A chapinhagem da cambota assegura, por sua vez, uma lubrificação suplementar das paredes do cilindro e das cavilhas do embolo.<br />
No cárter da distribuição, outro jacto projecta óleo no comando da bomba de óleo e a corrente da distribuição é lubrificada pelo óleo que vem dum ponto situado acima do seu tensor.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p29.jpg" height="550
" /><br />
CORTE TRANSVERSAL DA FRENTE, PORMENORIZANDO A DISTRIBUIÇÃO E OS ÓRGÃOS DE LUBRIFICAÇÃO<br />
<br />
<div align="left"> 1- Filtro de óleo<br />
2- Bujão<br />
3- Tensor da corrente<br />
4- Guia curva<br />
5- Guia recta<br />
6-Excentrico da bomba de gasolina<br />
7- Carreto de comando do veio do distribuidor<br />
8- Bomba de gasolina<br />
9- Bomba de óleo<br />
10- Esfera de segurança no caso de obstrução do filtro</div><br />
<br />
- VERIFICAÇÃO DE UMA BOMBA DE ÓLEO<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o cárter da distribuição (ver "Distribuição").<br />
. Verificar a folga axial dos carretos.<br />
. Colocar separadamente os carretos, sem óleo, na bomba e medir a folga axial com uma régua rectificada e um apalpa-folgas.<br />
Admite-se a folga se a face do carreto ressair 0 a 0,10 mm da superficie de ligação da tampa. Se a tampa da bomba estiver desgastada pelos carretos, terá de ser substituída.<br />
. Verificar a folga entre-dentes dos carretos, a qual deve estar compreendida entre 0,1 a 0,2 mm.<br />
. Lubrificar abundantemente os carretos e montá-los ao mesmo tempo que a tampa e uma junta nova.</div><br />
##<br />
. TIRAR O BUJÃO DO CÁRTER DA BOMBA E, ANTES DE POR O MOTOR A TRABALHAR, ENCHER A BOMBA DE ÓLEO.<br />
##<br />
<br />
<div align="left">Se a abertura inferior do cárter da distribuição para os carretos e veios for aumentada de 0,2 mm, estes são reconhecíveis pela marca (02) gravada na nervura direita do cárter.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p30-1.jpg" height="180
" /><br />
<br />
CORTE DA BOMBA DE ÓLEO DA VÁLVULA REGULADORA DA PRESSÃO E DA VÁLVULA "BY-PASS".<br />
À DIREITA: TAMPA DA BOMBA COM VÁLVULA DE DESCARGA (3) EM CASO DE DEFICIENCIA DE PRESSÃO<br />
<br />
- VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA DA PRESSÃO DE ÓLEO<br />
<br />
<div align="left">Se o motor apresentar sinais de pressão de óleo insuficiente e a lampada-avisadora da pressão de óleo se acende, terá sempre de se verificar o bom funcionamento da válvula reguladora da pressão da bomba de óleo.<br />
. Desapertar o bujão (1) e verificar a mola e a esfera da válvula quanto a liberdade de movimento e quanto a partículas de sujidade (ver figura).</div><br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO DA VÁLVULA "BY-PASS" DO FILTRO DE ÓLEO<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o elemento filtrante.<br />
. Desmontar o canhão da válvula (2), situado por debaixo da falange de ligação, com um mandril próprio.<br />
Ter o cuidado de não riscar a face de vedação do elemento do filtro.<br />
. Limpar a abertura interior e o canal, a ar comprimido.<br />
. Introduzir uma mola nova e uma nova esfera da válvula.<br />
. Com um punção, colocar o canhão da válvula novo, com o lado aberto orientado para baixo.</div><br />
<br />
- FALTA DE PRESSÃO DE ÓLEO<br />
<br />
<div align="left">Se acontecer este facto, em seguida a uma mudança de óleo, tal poderá provir da blocagem da esfera da válvula de descarga, na posisão de aberta.<br />
. Desmontar o conjunto da válvula de descarga e limpar a abertura com solvente.<br />
Montar a válvula de descarga com uma mola reforçada (vendida com conjunto de reparação).<br />
. Desmontar a tampa da bomba de óleo, verificando se os carretos não caem.<br />
. Montar a nova tampa da bomba de óleo, justamente com a válvula de descarga e a sua junta, orientando o bujão para a recta-guarda do motor (ver figura).</div><br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO DA JUNTA DO CÁRTER INFERIOR<br />
<br />
<div align="left">. Levantar o motor por cima de forma a aliviar os suportes da frente.<br />
. Desmontar todos os tirantes, cabos, tubos de borracha e peças adjacentes susceptíveis de impedir a separação da travessa da suspenção dianteira.<br />
. Descer a travessa, de forma que os pernos de fixação (à esquerda e à direita) fiquem metidos cerca de 1 cm.<br />
. Vigiar os tubos de borracha dos travões.<br />
. Colocar a travessa da suspensão da frente sobre os calços e desmontar o cárter inferior.<br />
. Por massa vedante (15 01 161) nas faces de ligação das juntas de cortiça do cárter e nas cintas de borracha do lado do bloco-cilindros.<br />
. Encher com produto de vedação (15 03 402) os espaços vazios o maximo das juntas do cárter e colocar as peças planas de borracha nas ranhuras. Montar o cárter inferior.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p30-2.jpg" height="310
" /><br />
BOMBA DE ÓLEO-FILTRO-CÁRTERmanta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-91900619994848336992010-08-24T09:12:00.001-07:002010-08-24T09:12:48.483-07:00ARREFECIMENTO (conselhos práticos)<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p31-2.jpg" height="550
" /><br />
<br />
- ARREFECIMENTO<br />
<br />
<div align="left">O circuito de arrefecimento é do tipo classico, de altapressão. Uma bomba centrífuga, combinada com o cárter da distribuição, faz circular o líquido de arrefecimento. Quando o termostato está fechado, o líquido volta à bomba por um "by-pass", de forma a assegurar uma "pré-chauffage" rápida e uniforme do motor. O líquido só circula pelo radiador quando se atinge atemperatura normal do motor.<br />
O dispositivo de "chauffage" está ligado ao circulo de arrefecimento à frente do termostato, no sentido da circulação, de forma que a "chauffage" funciona antas do motor atingir a sua temperatura máxima de funcionamento.</div><br />
<br />
- FUNCIONAMENTO DO TERMOSTATO A CERA<br />
<br />
<div align="left">Tomemos, antes de tudo, nota de que o sentido de abertura é inverso do termostato de fole, portanto ao contrário do sentido da circulação da água: em contrapartida, se não houver funcionamento, fica fechado.<br />
À medida que a temperatura aumenta, a cera contida no termostato dilata-se, indo a agulha, pouco a pouco, encostar-se ao invólucro; como esta agulha está montada no suporte, força a válvula a abrir-se e a estabelecer-se a circulação de água.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p31-1.jpg" height="320
" /><br />
PORMENOR DO TERMOSTATO DE CERA<br />
<br />
<div align="left">1- Suporte<br />
2- Seta (a orientar para cima)<br />
3- Elemento de borracha<br />
4- Cera<br />
5- Mola<br />
6- Invólucro<br />
7- Elemento de dilatação<br />
8- Agulha</div><br />
<br />
- DESPEJO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o bujão atrás do lado direito do bloco-cilindros perto do cárter da embraiagem, por meio duma chave quadrada de 9 mm (ver figura) e desapertar o bujão do reservatório de água inferior do radiador.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p31-3.jpg" height="310
" /><br />
BUJÃO DE DESPEJO DO BLOCO-CILINDROS<br />
<br />
- DESMONTAGEM E MONTAGEM DO RADIADOR<br />
<br />
<div align="left">. Desmontar o tubo inferior e despejar o líquido de refrigeração.<br />
. Recolher este líquido se voltar a ser utilizado.<br />
. Verificar se nenhuma impureza entrou no regulador de temperatura.<br />
. Desapertar a porca sextavada na batente de borracha inferior e desmontar o radiador por cima.<br />
. Montar o radiador.<br />
. Encher o sistema de arrefecimento até quase 50 mm abaixo da garganta de enchimento, depois de se ter colocado o botão de comando do sistema de "chauffage" no local "quente" (Warm) e com o motor a trabalhar ao "relanti".</div><br />
<br />
- TROCA DE UMA BOMBA DE ÁGUA<br />
<br />
<div align="left">Esta não é reparável. Proceder à sua substituição.<br />
. Despejar o circuito de arrefecimento.<br />
. Desmontar o radiador (ver o capítulo anterior).<br />
. Desmontar e montar a bomba de água. Utilizr uma junta de vedação nova, na qual se dará uma leve camada de massa.<br />
. Voltar a montar a polia de cambota, a ventoínha e a sua polia e montar tambem o radiador.<br />
. Controlar a tensão da correia (ver "Electricidade").</div><br />
<br />
- SUBSTITUIÇÃO DO TERMOSTATO<br />
<br />
<div align="left">. Desapertar o tubo de saída da caixa do termostato; recolher o líquido e extraí-lo.<br />
. Voltar a montar o termostato, orientando a sua seta para cima.<br />
. Por uma ligeira camada de massa na junta nova e montar o tubo de saída de água.<br />
. Corrigir o nível do líquido.</div><br />
<br />
- CONTROLO DA VEDAÇÃO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO<br />
<br />
<div align="left">. Corrigir o nível do líquido com o motor ao "relanti" e o botão da "chauffage" na palavra "Warm" (quente).<br />
. Em vez do bujão do radiador, montar um bujão de controlo de pressão "AC" e aplicar uma pressão apropriada de 1,5 kg/cm2.<br />
Se houver fugas, serão reveladas por traços de água. No caso da pressão diminuir e não houver fuga exterior aparente, isso significará que a perda de líquido se dá no interior do motor (por ex. junta da cabeça em mau estado ou fenda no bloco-motor).</div><br />
<br />
- CONTROLO DO RADIADOR DESMONTADO<br />
<br />
<div align="left">. Colocar o radiador numa tina com água e aplicar uma pressão que não ultrapasse os 1,5 Kg/cm2. A presença de bolhas de ar indicará as eventuais fugas.</div>manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-31713080463779619772010-08-24T09:12:00.000-07:002010-08-24T09:12:08.255-07:00ALIMENTAÇÃO (conselhos práticos)<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p32.jpg" height="380
" /><br />
BOMBA DE GASOLINA FILTRO DE AR<br />
<br />
- BOMBA DE GASOLINA<br />
<br />
<div align="left">De taco, montada na cárter da distribuição, com uma anilha e duas juntas de papel. Ao desarmar, ver o estado do filtro que se encontra debaixo da tampa. Referenciar tambem a parte superior, em relação à inferior.</div><br />
<br />
- CARBURADORES<br />
<br />
<div align="left">As suas diferentes regulações conforme os modelos estão indicados em "Caracteristicas Detalhadas".</div><br />
<br />
CARBURADOR SOLEX 32 DIDTA 4<br />
<br />
- FUNCIONAMENTO<br />
<br />
<div align="left">O carburador 32 DIDTA é um carburador invertido, de duplo corpo, de 32 mm.<br />
Consta de 3 partes principais: corpo de borboleta, cuba da bóia e tampa.<br />
Cada corpo constituiu um dispositivo distinto, mas os 2 corpos descarregam num orifício comum do colector de admição. Estes corpos denominam-se "corpo primário" e "corpo secundário", porque se abrem sucessivamente.</div><br />
<br />
-BORBOLETA DO AR PARA ARRANQUE<br />
<br />
<div align="left">O veio da borboleta do ar para arranque a frio está submetido à tensão duma mola "bi-metal". Esta tensão, depende da temperatura do líquido de arrefecimento, diminui qundo o motor aquece e a borboleta abre gradualmente, para alcançar a sua abertura total à temperatura normal de funcionamento do motor. A borboleta possui asas de tamanhos diferentes, o que facilita a sua abertura. A asa maior abre para baixo.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p33-1.jpg" height="270
" /><br />
TAMPA<br />
<br />
- NÍVEL DA BÓIA (altura da agulha)<br />
<br />
<div align="left">Com a borboleta fechada, a borboleta do corpo primário é levemente aberta por acção mecanica dum excentrico, duma alavanca de batente e dum tirante de ligação da borboleta. Assim, a depressão que se forma quando se põe o motor a trabalhar, actua sobre a borboleta de arranque a frio e aspira uma boa quantidade de gasolina pelos orifícios do tubo de emulsão.<br />
A depressão e a mola "bi-metal" que abrem e fecham a borboleta, fazem-na bater um pouco. À mediada que a temperatura sobe, a borboleta abre-se mais, a proporção de ar da mistura de arranque aumenta e a mistura fica mais pobre. No decorrer deste processo, a alavanca de batente desliza no excentrico e fecha gradualmente a borboleta dos gases até à posição de "relenti".<br />
A membrana de depressão está ligada à alavanca intermédia da cavilha da borboleta de arranque por uma haste de tracção. A depressão formada por debaixo da borboleta dos gases actua na membrana através de um canal de depressão. O espaço vazio que se forma quando a borboleta dos gases está fechada, exerce uma tracção na membrana e abre ligeiramente a válvula. Por isso, um suplemento de ar impede a formação duma mistura demasiada rica. Antes de se por a trabalhar um motor frio, carregar uma vez no pedal do acelerador para se preparar o funcionamento da válvula do ar automática e para orientar o excentrico de forma a responder à dilatação da mola "bi-metal".</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p33-2.jpg" height="290
" /><br />
FUNCIONAMENTO DA BORBOLETA PARA ARRANQUE A FRIO<br />
<br />
- "RALENTI"<br />
<div align="left">Ao "ralenti", a gasolina é aspirada pelo jacto principal e limitada pelo jacto de "ralenti" , de forma a misturar-se com o ar que entra pelos canais de o ar que entra pelos canais de ar de "ralenti" na tampa do carburador e na cuba da bóia. Esta mistura é comandada de cima para baixo para os tres orifícios da base, junto à borboleta dos gases. Quando a borboleta está fechada, a mistura é aspirada por um orifício inferior e misturada com o ar que entra pela fenda de passagem da borboleta, para formar a mistura de "ralenti". Tanto o orifício de mistura de "ralenti", como os de "by-pass" (derivação) como o de depressão para o corrector do avanço à depressão, são regulados pela posição prevista da borboleta. Esta deve sempre manter-se nessa posição quando o motor está em "ralenti".<br />
Para absorver as mudanças de velocidade de rotação causadas pelas diferenças de atrito interno dos motores novos ou outras alterações que se dêem no decorrer da rodagem, estes carburadores são equipados com um dispositivo de ar do "ralenti" adicional. Este dispositivo contem um canal de ar em volta da borboleta dos gases e um parafuso de regulação. Este parafuso permite modificar a secção de passagem do canal e, como, consequência, regular a quantidade de ar e o número de voltas do motor.<br />
Se, por ocasião da ravisão dum carburador, a posição da borboleta dos gases tiver sido alterada, regulá-la por forma que, ao "ralenti" (ver "Regulação do "ralenti"), a depressão medida no "raccord" do carburador seja de 1-1,5 mm/Hg.<br />
Se a borboleta dos gases abrir mais, a mistura é aspirada pelos outros orifícios do dispositivo de "ralenti" (orifícios de "by-pass"), o que assegura a devida transição do "ralenti" para o regime comandado pelo jacto principal.<br />
<br />
</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p34-1.jpg" height="265
" /> <img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p34-3.jpg" height="305
" /> <img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p34-4.jpg" height="275
" /><br />
CORTES DO CARBURADOR SOLEX 32/32 DIDTA<br />
<br />
<div align="left">1-Caixa de depressão 2-Tubo de depressão 3-"Starter" automático 4-Veio de comando 5-Alavanca de comando 6-Excêntrico 7-Alavanca 8-Alavanca do "starter" 9- Lâmina dupla 10-Tampa do "starter" 11-Tubos de água quente 12-Entrada de depressão para o "starter" automático 13-Haste de ligação ao "starter" automático 13-Haste de ligação ao "starter" 14-Membrana de depressão 15-Parafuso de regulação do "ralenti" 16-Entrada de água 17- Parafuso de regulação do ar do "ralenti" 18-Alavanca de borboleta 19-Veios de borboleta 20-Haste de comando com mola 21-Jacto de ar do "ralenti" 22-Mola da membrana 23-Membrana 24-Tubo de entrada do ar livre na câmara da bóia 25-Jacto de enriquecimento 26-Câmara da bóia 27-Válvula de ar para arranque a frio 28-"Venturi" 29-Tubo do "ralenti" 30- Jacto do "ralenti" no 1º corpo 31- Tubo de ligação ao distribuidor 32-Entrada de água 33-Parafuso de regulação do ar de "ralenti" 34-Orifício "by-pass" (de derivação) 35-Borboleta do 1º corpo 36-Jactos principais 37-Tubo de emulsão 38-Borboleta do 2º corpo 39-Cone de ar 40-Jacto do ar de "ralenti" 41-Cone de centragem 42-Jacto "ralenti" 2º corpo 43-Entrada de depressão para a caixa de comando 44-Tampa do carburador 45-Válvula de ventilação da cuba 46-Tubo de injecção 47-Válvula do ar para o arranque a frio 48-Cone de centragem 49-Cone de correcção de ar (enriquecimento) 50-Válvula de enriquecimento 51-Jacto de enriquecimento 52-Válvula de entada de gasolina 53-Entrada do carburante 54-Bóia 55-Mola da membrana 56-Membrana da bomba 57-Bomba da membrana 58-Alavanca da bomba 59-Bomba da membrana 58-Alavanca da bomba 59-Haste de comando com mola 60-Válvula de esfera 61-Jacto principal 62-Tubo de emulsão 63-Borboleta 64-Cone de ar 65-Entrada da depressão para o "starter" automático 66-Cárter da borboleta 67-Haste da válvula com mola 68-Entrada de ventilação 69-Tubo de ventilação</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p34-2.jpg" height="310
" /><br />
FUNCIONAMENTO AO "RALENTI"<br />
<br />
##### <br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p35-1.jpg" height="320
" /><br />
-MARCHA NORMAL<br />
<div align="left">Quando a borboleta do corpo principal se encontra totalmente aberta, a maior depressão passa a existir no cone de ar primário. Este "vazio" actua no sistema do jacto principal e aspira a gasolina da cuba da bóia pelo jacto principal, no tubo de emulsão.<br />
Ar de compensação entra, ao mesmo tempo, pela ajustagem do ar de correcção. Este ar vai misturar-se, pelos orifícios do tubo de emulsão, com a gasolina que sai pelo jacto principal para formar a emulsão. Esta emulsão é aspirada pelo orifício de saída do "venturi" primário e mistura-se aqui com a corrente de ar, para formar a definitiva mistura de ar gasolina. A ajustagem de ventilação, por cima do tubo de emulsão, reduz o efeito duma aspiração brusca à saída de ar gasolina.<br />
Quando a borboleta dos gases do corpo primário está totalmente aberta, a depressão entra na câmara de mistura do corpo primário e actua na caixa de membrana, aumentando a tal ponto, que a borboleta dos gases do corpo secundário começa a abrir-se pela acção da haste e da alavanca da borboleta dos gases. Para evitar uma transição brusca, o corpo secundário é equipado igualmente com um dispositivo de passagem.<br />
Neste sistema, a gasolina entra na cuba da bóia pelo jacto de passagem. Esta gasolina mistura-se com o ar da ajustagem do ar de passagem e é enviada à borboleta do corpo secundário que se encontra em vias de abrir.<br />
Quando a borboleta dos gases do corpo secundário se abriu completamente, dá-se a formação de mistura, tal como no corpo primário.<br />
</div><br />
<br />
- BOMBA DE "REPRISE"<br />
<br />
<div align="left">No decorrer da aspiração da bomba de membrana, a gasolina escoa-se da cuba da bóia, através da válvula da esfera, para a câmara da bomba. Quando se abre a borboleta dos gases, a membrana desloca-se para o interior à intervenção da haste e da alavanca da bomba. Assim, a gasolina é temporariamente injectada na câmara de mistura pelo tubo de injecção. A quantidade de gasolina injectada é fixada apenas pelo curso da bomba, a duração da injecção e pela mola de impulso.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p35-2.jpg" height="310
" /><br />
FUNCIONAMENTO DA BOMBA DE "REPRISE"<br />
<br />
<br />
<div align="left">A válvula de aspiração da câmara da bomba, impede que alguma gasolina volte à cuba da bóia durante a injecção. A válvula de esfera do tubo injector evita que seja aspirado ar pelo tubo injector no decorrer da aspiração pela bomba.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p36-1.jpg" height="490
" /><br />
<br />
- ENRIQUECIMENTO<br />
<div align="left">O dispositivo de enriquecimento faz-se de forma que na zona média do curso da abertura das borboletas dos gases, uma maior quantidade de gasolina seja enviada ao tubo de emulsão pelo jacto de enriquecimento. Este é comandado pela depressão formada sob a borboleta dos gases. Quando esta se encontra numa posição compreendida entre o fecho e meia-abertura, o "vazio" que actua na membrana da tampa do carburador é maior do que a tensão da mola que actua em sentido contrário, pelo que a válvula de enriquecimento fica fechada. Quando a borboleta dos gases se abre mais, o "vazio" diminui nesta zona. A mola abre a válvula e o enriquecimento entra em acção. </div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p36-2.jpg" height="410
" /><br />
FUNCIONAMENTO DO ENRIQUECIMENTO<br />
<br />
- VENTILAÇÃO DA CUBA<br />
<div align="left">Durante a marcha da viatura, a cuba da bóia é ventilada do interior, ou seja, a cuba está ligada pelo tubo de ventilação que desemboca no "venturi" principal, com a zona de ar aspirado pelo motor.<br />
Quando o motor trabalha ao "ralenti", ou se encontra parado, a cuba da bóia é, em contrapartida, ventilada do exterior pela válvula de ventilação, que está aberta quando a borboleta dos gases está fechada.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p36-3.jpg" height="380
" /><br />
LIGAÇÃO DA CUBA AO AR LIVRE<br />
<br />
- REGULAÇÃO DO "RALENTI"<br />
<div align="left">Com o motor quente:<br />
. Actuar no parafuso de batente da borboleta, para que o motor trabalhe mais rápidamente.<br />
. Desapertar o parafuso de riqueza para se obter um regime mais rápido, mantendo o motor a trabalhar no mesmo ritmo.<br />
. Desapertar o parafuso de batente da borboleta, para se obter o regime conveniente. (ver "Caracteristias Detalhadas").</div><br />
- OPERAÇÕES PARA ARMAR E DESARMAR O CARBURADOR<br />
<div align="left">Estas operações a efectuar no carburador Solex 32 DIDTA 4 não oferecem qualquer dificuldade, pelo que indicaremos, apenas alguns pontos susceptíveis de merecer mais alguma atenção.</div><br />
- REGULAÇÃO DO "STARTER" AUTOMÁTICO<br />
<div align="left">. Abrir a borboleta, fechar a válvula do ar para arranque a frio e fechar então a borboleta. Então, a alavanca de batente no corpo da caixa do "starter" automático assenta no dente exterior do excêntrico, e a borboleta está levemente aberta (ver figura).<br />
. Verificar a entre-abertura da borboleta segundo a tabela de regulação dos carburadores, para o que se pode utilizar um apalpa-folgas cilíndrico ou um punção calibrado entre 0,75 e 0,85 mm (ver figura).</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p37-1.jpg" height="380
" /><br />
FIXAÇÃO DA ALAVANCA DA BORBOLETA DO AR<br />
<div align="left">. Corrigir o número de voltas por minuto do motor e a fenda da borboleta, rodando as porcas da haste de ligação da borboleta.<br />
. Controlar o número de voltas com vista a uma regulação.</div><img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p37-2.jpg" height="380
" /><br />
VERIFICAÇÃO DA ENTRE-ABERTURA DA BORBOLETA<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p37-3.jpg" height="380
" /><br />
REGULAÇÃO DA HASTE DE LIGAÇÃO DA BORBOLETA<br />
<br />
<div align="left">. Encurtar a haste de ligação se o número de voltas fôr muito elevado, a entre-abertura da borboleta demasiada e, inversamente, se o regime fôr muito baixo.<br />
. Actuar na porca superior e na inferior (ver figura).<br />
. Verificar se coincidem as referências da tampa do "starter" automático e a do corpo.<br />
. Escolher a referência central no corpo da tampa do "starter" automático (ver figura).</div><img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p37-4.jpg" height="400
" /><br />
REFERENCIAÇÃO DA TAMPA DO "STARTER" AUTOMÁTICO COM O CORPO<br />
<br />
- REGULAÇÃO DA VÁLVULA DE VENTILAÇÃO<br />
<div align="left">. Verificar o estado da válvula de ventilação e da sua sede.<br />
. Verificar a folga entre a alavanca e a anilha; a borboleta dos gases deve estar totalmente fechada. A folga deve ser de 6 mm (ver figura).<br />
. Corrigir, virando a alavanca intermédia.</div><img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p37-5.jpg" height="370
" /><br />
CONTROLO DA FOLGA DA ALAVANCA DA VÁLVULA DE LIGAÇÃO AO AR LIVRE<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p37-6.jpg" height="360
" /><br />
<br />
<br />
- REGULAÇÃO DO CURSO DO COMANDO DA BOMBA DE "REPRISE"<br />
<div align="left">. Ter o cuidado de montar correctamente a haste da bomba na alavanca intermédia (referência C).<br />
. Ter tambem atenção ao armar, na disposição da cavilha na haste da bomba, tanto no interior (B) como no exterior (A). Colocar a cavilha segundo os diferentes tipos de regulação (ver "Caracteristicas Detalhadas").<br />
. Verificar o estado da membrana e se as válvulas de aspiração e de repulsão funcionam livremente.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p38-1.jpg" height="260
" /><br />
REGULAÇÃO DO CURSO DA BOMBA DE "REPRISE"<br />
<br />
- REGULAÇÃO DO COMPENSADOR DO "RALENTI"<br />
<div align="left">. Verificar o compensador a quente, devendo abrir a 90ºC.<br />
. Colocá-lo em água a ferver para o controlar.<br />
. Regular o compensador se ficar aberto durante a regulação do "ralenti".</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p38-2.jpg" height="310
" /><br />
COMPENSAÇÃO DO "RALENTI"<br />
<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p38-4.jpg" height="370
" /><br />
REGULAÇÃO DA ENTRE-ABERTURA DO SEGUNDO CORPO<br />
<br />
<div align="left">. Fechar a válvula através do parafuso de regulação.<br />
. Fixar a borboleta do corpo secundário até se obter uma entre-abertura de 0,05 mm, usando o parafuso de regulação, para evitar que vá riscar o corpo.<br />
. Pôr freio no parafuso de regulação e regular o "ralenti".</div><br />
REGULAÇÃO DO NIVEL DA BÓIA<br />
<div align="left">Este nível é regulado correctamente quando a ponta da agulha apresentar o afastamento: distância "a" entre (ver figura) 5,2 a 5,6 mm.</div><br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/p38-3.jpg" height="470
" />manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3952331911786710081.post-17731497639819403992010-08-24T09:11:00.000-07:002010-08-24T09:11:18.723-07:00INFLAMAÇÃO (conselhos práticos)<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/manta39-Cpia2.jpg" height="410
" /> <br />
<br />
- DESMONTAGEM DO DISTRIBUIDOR<br />
<div align="left">. Desmontar o protector do distribuidor (segundo o modelo).<br />
. Desmontar a tampa do distribuidor e a placa do condensador.</div><br />
- DESMONTAGEM E MONTAGEM DO CARRETO DE COMANDO DO DISTRIBUIDOR<br />
<div align="left">. Desmontar a tampa e a placa do condensador.<br />
. Rodar a cambota para que fique orientada de forma que a ranhura na ponta do rotor fique alinhada com o encaixe do corpo do distribuidor.<br />
. Desmontar a polia da combota.<br />
. Desmontar o casquilho de vedação do cárter da distribuição, com uma chave de parafusos. Este casquilho não pode voltar a ser utilizado.<br />
. Rodar o rotor do distribuidor no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, empurrar o carreto helicoidal da cambota para fora e tirá-lo com a mão. Se houver dificuldade, fazer 2 ganchos com arame de 3 mm de diâmetro, dobrando-os em ângulo recto a uns 5 mm da sua extremidade.<br />
. Puxar o carreto com esses 2 ganchos. Quando o carreto helicoidal não estiver engrenado com o carreto do distribuidor, deixar o rotor nessa posição. Isso facilitará a operação de armar e evitará o desfazamento de um dente do carreto do distribuidor.<br />
. Desmontar a bomba de gasolina.<br />
. Pôr o 1º cilindro no ponto de inflamação de forma que o índice da abertura de inspecção fique alinhado com a esfera no volante.<br />
A ranhura de comando do espigão do veio do distribuidor fica frente ao traço de referência do corpo do distribuidor.<br />
. Desapertar o parafuso de fixação e tirar a placa de fixação.<br />
. Desmontar o distribuidor.<br />
. Não rodar a cambota, para conservar a regulação de base da bomba de óleo.<br />
. Pôr imediatamente um pano no furo da tampa do cárter da distribuição, para impedir que caiam corpos estranhos no motor.</div><br />
- MONTAGEM E CALAGEM DO DISTRIBUIDOR<br />
<div align="left">. Retomar no sentido inverso as operações feitas para a desmontagem.<br />
. Colocar o distribuidor no cárter da distribuição, orientando o veio do distribuidor para a posição de armar.<br />
. Verificar se a posição está correcta se a ranhura do rotor corresponde ao encaixe do corpo do distribuidor.<br />
.Pôr massa no rebordo do casquilho de vedação e montá-lo no cárter da distribuição, de preferência com a ferramenta S-1305.<br />
. Montar as restantes peças, agindo em sentido inverso ao das operações de desarmar.</div><br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/manta39-Cpia.jpg" height="420
" /><br />
<br />
<br />
<img src="http://i1005.photobucket.com/albums/af179/manta85/manta39.jpg" height="420
" /><br />
REFERÊNCIAS DE CALAGEM DO DISTRIBUIDOR<br />
<br />
<br />
<div align="left">. Levar o êmbolo número 1 ao fim do tempo de compressão, de forma que o índice de abertura do bloco-cilindros do lado direito da embraiagem, fique alinhado com a esfera ao volante.<br />
Na posição de inflamação, a referência do espigão do distribuidor ficará em frente da referência da caixa.<br />
. Colocar a placa de fixação do distribuidor e apertar o seu perno de fixação.<br />
. Ligar uma lâmpada avisadora entre a massa e o primário no distribuidor.<br />
. Fazer o contacto, rodar francamente o corpo do distribuidor no sentido de rotação da espiga do distribuidor, depois retroceder até ao momento exacto em que a lâmpada se acender.<br />
. Apertar a patilha de fixação do distribuidor.<br />
. Rodar a cambota no sentido de marcha do motor e verificar se a lâmpada se acende no preciso momento em que as referências esfera-índice estão face a face; se assim não acontecer rodar o distribuidor no sentido da espiga da distribuição, em seguida no sentido inverso até a lâmpada se acender.<br />
. Colocar as velas e os fios da inflamação na ordem de 1-3-4-2.</div><br />
- CONTROLO E CALAGEM DA LÂMPADA "ESTROBOSCÓPICA"<br />
<div align="left">. Desligar os fios das velas.<br />
. Desligar o tubo de borracha do corrector de avanço à depressão.<br />
. Pintar a giz a esfera e o índice de calagem na abertura do bloco.<br />
. Ligar o "estroboscópico" à vela do cilindro número 1, segundo as instruções de fábrica.<br />
. Pôr o motor a trabalhar e, à velocidade do arranque, iluminar com o "estroboscópico" a referência de calagem na abertura de inspecção do bloco-motor.<br />
. Desapertar o parafuso de fixação do distribuidor e regular o avanço inicial de forma que o índice na abertura de inspecção fique alinhado com a esfera no volante.<br />
. Regular o avanço inicial, ro dando o corpo do distribuidor:<br />
- A- Avanço à inflamação;<br />
- B- Atraso à inflamação (ver figura).<br />
. Regular o regime de "ralenti" do motor.</div>manta85http://www.blogger.com/profile/14521251782665409430noreply@blogger.com0