AINDA HOJE É UTILIZADO O OPEL MANTA PARA ANUNCIOS PUBLICITARIOS
( ANUNCIO DA OPTIMUS KANGURU DE 2011 )

( VEJA ESTE ANUNCIO DE 2010 DO OPEL MERIVA EM 3D )

A HISTÓRIA ...


O Opel Manta, contemporâneo do Ford Capri foi a resposta de GM/Opel à crescente procura de um coupé com caracter desportivo por parte dos consumidores da época.
É verdade dizer-se então que o Manta resulta das mesmas conclusões da pesquisa de mercado que a Ford: existia a exigência que um carro fosse mais que uma caixa com rodas, um carro realmente bem desenhado de tamanho compacto, que oferecesse altos níveis de conforto, equipamento e performance.

O estudo de um novo coupé, foi lançado no final da década de 60 pela General Motors; proprietária da Opel depois de 1928; Ainda durante o período de pesquisa e desenvolvimento, a viatura foi inicialmente baptizada de “Kadett coupé”, mas entretanto durante o percurso a Opel decidiu por em marcha a criação de um modelo completamente novo.



A Opel confiaria o desenho a Chuck Jordan e George Gallion. A sua frente com um “longo nariz”, reza a história que o designer recebeu inspiração depois do visionamento durante o trabalho de uma reportagem do Comandante Cousteau. George Gallion ficou impressionado pelas linhas e ritmo majestoso da maior raia do mundo, a raia Manta. Era assim que ele via o seu novo coupé e a Opel deu o seu aval.

Foi a 16-09-1970, que foi apresentado à imprensa o “Manta”. A GM acabaria por não seguir a Ford e ao invés de dar o nome de uma cidade ao seu novo carro, mais ao charme italiano, preferiu o exotismo de um animal marinho.

Tal como proclamava a publicidade da época, “falamos da sua elegância”; é verdade que esteticamente a viatura é uma ressurreição. As linhas do Manta, apelam ao Chevrolet "Camaro" de 1967 ( modelo e marca pertencentes também à GM) e também ao Ford “Mustang” com as suas 4 ópticas na frente do seu longo “nariz”. Quanto à traseira e os seus quatro farois redondos, são retirados do Opel “GT”, ele mesmo fortemente no Chevrolet "Corvette". Acima de tudo a beleza deste novo modelo seduzia pelo seu caracter verdadeiramente desportivo.

Se indiscutivelmente o Manta tinha um look agressivo, a motorização não se mostrava verdadeiramente à altura. Se com efeito o carro fazia ilusões às suas capacidades desportivas em 2ª e 3ª, a passagem da 3ª para a 4ª velocidade demonstrava a existência de um poço enorme! No entanto nada há a apontar quanto à robustez e fiabilidade dos motores desta gama, o que demonstrara também que a Opel não explorou a mecânica aos seus limites.

Aquando do seu lançamento o Manta era proposto com duas motorizações (1600 e 1900cm3) e 3 níveis de equipamento ("Standard", "Luxe", e "SR") podendo-se optar por caixa manual ou autmática.
No interior imperava o preto, reflectindo a tendencia dos desportivos da época. O mostrador nas versões 1900 vinha já com um conta rotações e o 1900 SR era equipado de série com uma consola central com 3 manometros VDO (relógio, pressão do óleo e amperimetro) e diferencial autoblocante.


A partir de 1972 a gama alargou para um nível mais acessível com o Manta 1200. Este carro já não era forte e nervoso, e o seu motor 1193cm3 foi herdado do Opel Kadett, e debitava 60cv às 5400rpm.
No ano seguinte aparece o “Berlinetta” com o seu tecto em vinil, estofos em veludo e aplicações em madeira nas portas, era a versão mais luxuosa do Manta.

Em 1974 foi comercializado o verdadeiro topo de gama, o Manta A GT/E. Desta vez a Opel não olhou a meios para apresentar uma motorização de acordo com o seu look. Por baixo do capot negro encontrava-se um motor de 1879cm3 com injecção Bosch.

A 9 de Julho de 1975 cessou a produção, no total foram produzidos 31.463 Mantas A .

O PORQUÊ DO OPEL MANTA ...


( O Manta do meu pai em 1985 )

- Estava-mos em 1985 e na RTP passava a serie KNIGHT RIDER ou o JUSTICEIRO, toda a gente ficou (maluca) com essa serie.
Entao o meu pai comprou um OPEL MANTA por as linhas se assemelharem ás do KITT e mandou-o pintar de preto, na altura ficou espectacular.

Ficou com ele ate 1995, altura em que o vendeu, eu como gostava muito dele, fui a pessoa a quem o meu pai o tinha vendido e comprei-o.

Mas foi (sol de pouca dura) porque passado 6 meses ele avariou e acabou por ficar na rua onde tinha avariado.

Quando o fui buscar, estava totalmente calcinado, tinham-lhe pegado fogo.

Nesse dia disse para mim mesmo que um dia havia de ter outro para deixar para o meu filho.


( O Manta quando o fui buscar em 2006 )

E assim foi em 2006 comprei um Opel Manta do ano de 1974, ano em que nasci, sem que ninguem soubesse comecei o restauro e em 2007 no dia em que o meu filho fez a primeira comunhão o MANTA estava pronto e apareci na Igreja com ele, foi uma surpresa para toda a minha familia.


( O Manta depois de restaurado )

MANTA TURBO " À INGLESA " ...



Uma brochura da época com as transformações de um 'Berlinetta' para um 'Manta Turbo' no Reino Unido.

( Um olhar inocente elaborado pela D.O.T e Broadspeed para dar dos 0-60 mph um tempo de 7,6 segundos, uma velocidade máxima de mais de 125 km / h, e 20,4 mgp 100 numa constante. E vem com volante à direita.
Do lado de fora, a única diferença visível é um spoiler de ar frontal, e um muito discreto emblema 'Turbo' nas asas traseiras.
No interior, as mudanças são muitas. )



( Ralfh Broad - "Desde que comecei a trabalhar no Manta que cheguei à conclusão de que é um dos melhores carros de engenharia disponíveis no mercado Inglês. Toda a base da engenharia da Opel é manter as coisas simples e eficientes.
Por causa dessa simplicidade básica do projeto, o motor 1.9 litros Manta presta-se admiravelmente ao grande aumento no poder.
No motor padrão, temos instalados pistões especiais de compressão mais baixa, uma embreagem rigida e molas de válvulas rigidas, juntamente com a junta da colaça especialmente projetada.
Em seguida vem uma medida Holset o turbo-charger com um combinado de ferro fundido no colector de escape e uma descarga do sistema complementar. Lâminas giratórias no turbo-charger são feitas de titânio.

No lado do compressor, modifica-mos o carburador Solex e por razões de segurança é totalmente fechado numa câmara de admissão em alumínio fundido. o carburador tem duas bobinas, e funciona em duas etapas. Para deslocações e as condições de tráfego pesado, só é necessário utilizar a primeira fase, o que resulta em valores excepcionalmente bons de consumo de combustível em até 100 mph . O segundo pode engasgar quando um ligeiro aumento de pressão é aplicada ao pé do pedal do acelerador, e não ao contrário do ' Kich-down ' num automático.

Havia muito pouco que podia-mos fazer para melhorar o já excelente comportamento em estrada do Manta padrão com os seus amortecedores . Da mesma forma, os discos e pinças maiores, que está agora a Opel a equipar a maioria dos seus modelos significa que os travões são já mais do que suficientes para as velocidades que o Manta Turbo vai atingir.

Mas temos o carro mais largo, rodas mais leves e com melhor aparência e um spoiler dianteiro que aumenta a downthrust sobre as rodas dianteiras por alguns 8-10 lbs a 100 km / h ou mais! |

Adições à instrumentação são as seguintes - Medidor de pressão do oleo, medidor de voltagem da bateria e um relógio elétrico.

Globalmente, o Manta tem aumento de 75% cv e torque de 52%. Isto em conjunto com styling e excelente aerodinâmica, resulta num carro que não é só incrivelmente rápido, mas também tem uma estabilidade excepcional, independentemente dos ventos laterais.


Por seu turno a potência final que torna o 'Manta Turbo' como um carro de estrada tratável. O toque extra dá ao carro uma quantidade invulgar de flexibilidade ao longo da faixa de potência e permite uma utilização plena e facilmente a aceleração surpreendente.

O 'Manta Turbo' está disponível apenas em preto com linhas prateadas e estofos de cor bordeaux."

Os resultados de desempenho por cortesia da 'Motor'. )



TRABALHOS QUE NÃO NECESSITAM DA DESMONTAGEM DO MOTOR (conselhos práticos)




- DESMONTAGEM DA CABEÇA DO MOTOR

. Desligar a bateria e desmontar o filtro de ar, as tubagens da gasolina, de depressão e de ventilação do cárter. Desmontar o carburador e os colectores.
. Desligar os fios das velas.
. Despejar o bloco, desapertando o bujão situado na traseira direita, por cima do cotacto manual de óleo.
.Desmontar a tampa dos balanceiros, a tampa da frente, as porcas, os balanceiros, as rótulas e os tacos, o carreto da árvore de "cames" deixando-o ficar sobre o seu suporte de chapa (ver figura) sem o soltar da corrente da distribuição, o que evitará que esta tenha de ser depois regulada.


CARRETO DA ÁRVORE DE "CAMES" ASSENTE SOBRE O SEU SUPORTE DE CHAPA


. Orientar a árvore de "cames", por forma que as suas partes planas fiquem na vertical, para permitir a extracção da fiada de parafusos do lado esquerdo.
. Desmontar a cabeça do motor com a árvore de "cames", as válvulas e a junta da cabeça do motor.
. Colocar sempre a cabeça do motor assente em 2 blocos de madeira, para se evitar que as válvulas se estraguem.
. Desmontar a árvore de "cames" puxando-a pelo furo previsto a meio do lado esquerdo da cabeça do motor.


- MONTAGEM DA CABEÇA DO MOTOR

. Limpar a parte de cima dos embolos, as camaras de combustão e todas as faces de ligação.
. Por alguma massa nas paredes dos cilindros.
. Montar a junta do canal de líquido de arrefecimento do cárter da distribuição.
. Desapertar as porcas de regulação das válvulas abertas de forma que estas não entrem em contacto com as partes de cima dos embolos.
. Rodar a cambota, para levar todos os embolos mais para baixo do que o ponto morto superior. Manter o carreto da árvore de "cames" e roda-lo de acordo com o avanço da correia, sempre distendida.
. Colocar no bloco-cilindros a junta de compensação, por debaixo e uma nova junta da cabeça, sem a película de vedação.
. Montar o conjunto da cabeça do motor com a árvore de "cames" e apertar os pernos, com o motor frio, na ordem indicada na figura, a 10Kgm, por meio de uma chave poligonal(MV 110) ou uma cha própria.
. Montar o carreto da árvore de "cames", utilizando um adaptador para a chave-casquilho poligonal.
. Rodar a cambota alternadamente num sentido e noutro, para fixar o carreto da árvore de "cames".
: verificar a folga axial X entre a face de batente da tampa e o parafuso que deve ser de 0,1 a 0,2 mm (ver figura).


MONTAGEM DA TAMPA DA ÁRVORE DE "CAMES"


. Fazer a verificação com um apalpa-folgas; uma folga exagerada diminui-se, corrigindo a forma da tampa na zona da face de batente, por meio de um mandril plano, utilizado da forma apropriada.
Neste caso ter-se-á de desmontar a tampa.
Após 1000km, reapertar os pernos da cabeça do motor frio e a 8 kgm com o motor quente (temperatura normal de funcionamento).
. Começar por desapertar levemente os pernos e aperta-los em seguida ao reaperto aconselhado, observando-se a ordem de aperto preconizado (ver figura).


ORDEM DE APERTO DA CABEÇA DO MOTOR

- REPARAÇÃO DUMA CABEÇA DO MOTOR

. Verificar se o plano de junta está completamente liso, utilizando uma régua e um apalpa-folgas. Deformação máxima a todo o comprimento: 0,05 mm.
. Controlar o desgaste das guias das válvulas, usando um comparador e um micrómetro.
. Afagar, se necessário, as guias das válvulas à cota aumentada, pelo exterior da cabeça. Feita a rectificação das guias, afagar com um buril as antigas marcas gravadas na vela.
. Brocar a sede com uma broca a 45º, reduzir a profundidade de corte ao minimo e brocar até à obtenção duma correcta largura de apoio sobre a sede, usando uma broca de correcção a 30º.
. Aplicar azul da Prússia no apoio da cabeça da válvula nova e observar a zona de contacto. Se for necessário, retocar a brocagem da sede.

S_1092 -Broca a 45º para a sede da válvula - válvula de escape.
S_1302 -Broca a 45º para a sede da válvula - válvula de admissão.
S_1303 -Broca de correcção 30º - válvula de admissão.
S_1304 -Broca de correcção 30º - válvula de escape.

. Controlar o defeito de concentricidade das cabeças das válvulas em relação à sua base.

NOTA - As válvulas de admissão, de alumínio, não podem ser rectificadas. As válvulas de escape podem ser rectificadas duas vezes, no máximo.
. Rodar as válvulas de escape com uma massa própria muito fina, levantado-as periodicamente.
. Limpar e aplicar azul da Prússia na periferia do apoio da cabeça da válvula; enfiar a válvula na sua guia e faze-la rodar um quarto de volta num sentido e noutro, várias vezes, seguida de uma pequena pressão.



COTAS DE RECTIFICAÇÃO DAS SEDES DAS VÁLVULAS




MONTAGEM DAS CHAVETAS DE FIXAÇÃO DA VÁLVULA E DO "ROTO-CAP"

. Por óleo de motor nas válvulas e monta-las na cabeça do motor.
. Verificar a boa colocação do casquilho de vedação e do defector do óleo.
. Colocar as molas no lugar, com as esferas mais aproximadas para a cabeça, sem esquecer os "roto-cap" debaixo das molas das válvulas de escape (ver figura).


- REGULAÇÃO DOS BALANCEIROS

. Por o motor à temperatura normal de funcionamento (líquido de arrefecimento 80ºC, óleo do motor 60-80ºC).
. Regular as folgas nas válvulas com o motor a trabalhar, usando uma anilha de 0,30 mm.
. Rodar, num e noutro sentido por meio de uma chave, a porca central da rótula dos balanceiros até ao momento em que a anilha desliza, oferecendo uma leve resistencia.
. Reter as gotas de óleo que saltam da correia da distribuição, para que se terá de fazer um protector segundo o desenho atrás, ou então, adquiri-lo à Matra sob a referencia 0/58.
. Montar a junta de cortiça na tampa dos balanceiros, sem colar.


DESENHO PARA A CONSTRUÇÃO DA TAMPA DE PROTECÇÃO DO CARRETO DA ÁRVORE DE "CAMES"

- SUBSTITUIÇÃO DUM PERNO DOS BALANCEIROS

. Desmontar o balanceiro.
. Desapertar o perno por meio de 2 porcas de 10, apertadas e fixadas ao perno.
. Apertar um perno novo, bater com um martelo de borracha e apertar o perno a 4Kgm.
Se depois de um certo tempo de funcionamento, a folga de uma válvula se alterar profundamente, verificar o aperto do perno e desapertá-lo ao reaperto aconselhado.


- SUBESTITUIÇÃO DE UMA MOLA DE VÁLVULA

. Desmontar e montar a tampa dos balanceiros.
. Apertar a ferramenta S-1230 no furo da vela (ver figura).
O embolo deve ser colocado um pouco abaixo do P.M.S.
. Rodar a extremidade dobrada por forma a que apoie contra a cabeça da válvula e fixar com uma porca-borboleta.
. Desmontar a mola da válvula com a ferramenta S-1298.
. Comprimir primeiro a mola com o deflector de óleo e a sede da mola e montar depois, o casquilho de vedação na caixa do pé da válvula, para evitar a sua danificação.


DESMONTAGEM DUMA MOLA DE VÁLVULA



DESENHO DO LADO DO CANHÃO DE VEDAÇÃO E DE COMANDO PARA O VEIO DE SAÍDA DA CAIXA DE VELOCIDADES

- DESMONTAGEM DO MOTOR

. Desligar a trança da massa da bateria.
. Desmontar o "capot" do motor.
. Desmontar o filtro de ar.
. Despejar o circuito de arrefecimento.
. Desligar os 2 tubos do radiador, primeiro o inferior e recolher o liquido de arrefecimento.
. Desmontar o perno inferior de fixação e retirar o radiador por cima.
. Desligar do motor ou dos seus acessórios os comandos e tubagem, bem como os cabos de comando.
. Desapertar as porcas dos suportes da frente do motor.
. Levantar a frente e a traseira da viatura.
. Desmontar o veio de transmissão. Desligar o canhão de vedação 191 (ver figura) no veio de saída da caixa de velocidades para evitar qualquer perda de óleo.


ROLAMENTO (DE AGULHAS) PILOTO DA EMBRAIAGEM:

- 1. CAMBOTA
- 2. A FACE DO ROLAMENTO COM A INSCRIÇÃO ESTAMPADA SEMPRE VIRADA PARA FORA
- 3. ROLAMENTO DE AGULHAS
- 4. CASQUILHO DE AFASTAMENTO

. Desligar o tubo de escape e o colector.
. Desmontar a alavanca das velocidades.
. Colocar um macaco por debaixo da caixa de velocidades e desapertar o suporte traseiro do motor.
. Por os cabos de elevação em volta do motor, o cabo curto (1,50m) adiante e o longo (2m) atrás.
. Fixar os cabos aos ganchos do elevador e fixar este último ao banco de ensaio.
. Verificar se os cabos não danificam qualquer peça dos acessórios do motor.
. Levantar o motor por forma a que os suportes passem suficientemente no espaço dos blocos amortecedores.
. Inclinar o motor e retirá-lo do seu compartimento.


- MONTAGEM DO MOTOR
. Efectuar os trabalhos anteriores, mas pela ordem inversa.
. Apertar todos os pernos à mão, bem como as porcas de fixação do motor.
. Abanar um pouco este de forma a que fique montado sem prisões e apertar os pernos e as porcas.

DESARMAR O MOTOR (conselhos práticos)

Desmontar Sucessivamente:

ACESSÓRIOS

- A caixa de velocidades;
- O filtro de ar;
- Os tubos de gasolina, de depressão e de ventilação do cárter;
- O carburador;
- Os colectores;
- Os tubos da água, o termostato e o seu cárter;
- A bomba de gasolina, o filtro, o nivel e o indicador da pressão de óleo;
- O distribuidor e os seus fios, a geradora e o seu tirante de regulação, o motor de arranque;
- As velas;
- A ventoínha, a bomba de água (a bomba esconde um perno de fixação do cárter da distribuição).


EMBRAIAGEM

- As chapas-suporte da embraiagem, a placa-tampa e o cárter da embraiagem, em conjunto com a forquilha e a batente;
- O mecanismo da embraiagem e o disco (verificar a presença das referencias no volante e no mecanismo);
- O volante: referenciar a colocação do parafuso-piloto que tem a letra P .


CABEÇA DO MOTOR

- Ver o parágrafo "Trabalhos que não necessitam de desmontagem do motor" .


CÁRTERES INFERIOR E DE DISTRIBUIÇÃO

- O cárter inferior com as suas juntas de cortiça e de borracha;
- O tubo de aspiração de óleo com o seu filtro;
- Apertar o tensor da corrente automatico;
- A polia da cambota e o cárter da distribuição com o carreto da árvore de "cames" e o suporte do carreto;
(Referenciar a frente da corrente com uma marca de tinta);
- As peças da bomba de óleo, as guias e o casquilho de vedação da polia da cambota no cárter.


EQUIPAMENTO MÓVEL

- As bielas e embolos ligados pela parte superior e referenciar a sua posição;
- O carreto de comando do distribuidor e o carreto da cambota (com um extractor);
- As tampas da chumaceira e a cambota com o seu casquilho de vedação traseiro;
- O casquilho-piloto na cambota.

ARMAR O MOTOR (conselhos práticos)


SUPERFÍCIE DE CONTACTO DE TAMPA DA CHUMACEIRA TRASEIRA, A EMBEBER COM UMA MASSA DE VEDAÇÃO

- EQUIPAMENTO MÓVEL
CAMBOTA

. Verificar o empeno da cambota. Não deve ultrapassar 0,03 mm.
. desmontar as tampas da chumaceira principal central, por forma que a cambota assente nos bronzes principais, à frente e atrás.
. Medir com um micrómetro os moentes e os apois.
. Medir as folgas das chumaceiras principais e das cabeças de biela, usando a "Plastigage", tipo PG - 1.
. Na reparação, se a cota do furo não ultrapassar a cota "standard" de 1 mm, o bronze piloto da embraiagem é substituído por um casquilho de afastamento e um rolamento de agulhas (ver figura).
. Colocar os bronzes da chumaceira da cambota nos seus alojamentos; a chumaceira traseira regula a folga lateral da cambota. Substituir sempre os meios-bronzes aos pares.
. Atraves dos furos de lubrificação das chumaceiras, encher a galeria de óleo do bloco-cilindro.
. Colocar e posicionar a cambota: por óleo abundantemente e apertar à mão os parafusos das tampas da chumaceira.
. Por a cambota devidamente no seu lugar com algumas pancadas dum martelo de borracha.
Para evitar fugas de óleo, embeber cuidadosamenteas superficies de contacto da chumaceira traseira com um produto vedante (ver figura) e verificar o alinhamento do rebordo exterior da tampa da chumaceira traseira com o bloco-cilindros.
. Apertar os pernos da chumaceira nº3 a 10Kgm, batendo levemente com um maço de borracha.
. Verificar se a cambota roda correctamente, depois apertar os pernos das outras chumaceiras com o mesmo reaperto, verificando se não existe qualquer "ponto duro". (Nunca rectificar um bronze).


- BIELAS-EMBOLOS

. Expulsar, a frio, a cavilha do embolo, utilizando-se a ferramenta S-1297 e um suporte apropriado. O embolo não poderá ser reutilizado.
. Usar o forno eléctrico ou uma chapa de aquecimento, que se pode procurar no mercado (1500-2000W), para aquecer a biela à temperatura requerida para a montagem (280ºC).
. Apertar a biela num torno quando atingir aquela temperatura referida.
. Orientar de forma conveniente o embolo, em relação à biela (ver figura).


REFERENCIAS PARA A MONTAGEM DUMA BIELA/EMBOLO:

1- ENCAIXE NA CABEÇA DO EMBOLO DIRIGIDO PARA A FRENTE
2- EMBOLO
3- BIELA
4- FURO DE PASSAGEM DE ÓLEO VOLTADO PARA A DIREITA (lado do colector)
5- ENCAIXE NA TAMPA DA BIELA VOLTADO PARA A RECTAGUARDA



Os encaixes (B) sobreas partes superiores dos embolos devem ficar orientados para a frente do motor, com o furo de passagem de óleo dirigido para o colector e o encaixe da tampa da cabeça da biela para a rectaguarda do motor.
. Colocar o mandril-guia e a peça de montagem da ferramenta (S-1297) na cavilha do embolo novo, lubrificado com óleo de motor e enfiar a cavilha no seu furo.
. Ligar o embolo novo com a biela, por forma a respeitar as cotas de ligação (ver "Caracteristicas Detalhadas").
. Fazer deslizar muito rapidamente a cavilha do embolo no olhal da biela, até que a saliencia do mandril de montagem toque na saia do embolo.
É portanto essencial enfiar rapidamente a cavilha do embolo. Não é possivel corrigir a sua posição no olhal após o arrefecimento da biela sem se correr o risco de deformar o embolo.
. Colocar os segmentos nas caixas dos embolos (ver o capitulo a seguir).
. Distribuir os segmentos da forma seguinte:
- O corte do segmento intermédio encontra-se voltado para a frente;
- Os cortes dos segmentos estreitos ficam a 25/50 mm, à esquerda e à direita do corte do segmento intermédio;
- O corte do segmento inferior de compressão está orientado a 180º do corte do segmento intermédio. O corte do segmento de explosão está voltado para a frente (ver figura).



DISTRIBUIÇÃO E MONTAGEM DOS SEGMENTOS


. Por bastante massa nos furos do cilindro.
. Montar o conjunto da biela e embolo no cilindro, usando um compressor de segmentos.
. Montar os novos pernos de biela e apertá-los a 5Kgm.
ATENÇÃO- As bielas são equilibradas a quase 8g; ao substituir-se uma, pesá-la e substituí-la por outra do mesmo peso exactamente.


- SUBSTITUIÇÃO E AJUSTAGEM DOS CORTES DOS SEGMENTOS

. Não dissociar as bielas dos embolos se estas voltarem a ser usadas.
. Tirar os segmentos de explosão, de compressão e o de óleo PC. Para estes últimos, agarrar primeiro, um após outro, os segmentos finos e empurrá-los, em espiral, para baixo para sairem da sua caixa, desmontando-se em seguida o segmento intermédio.
. Escolher os segmentos correspondentes aos embolos, segundo as indicações apresentadas nas "Caracteristicas Detalhadas".
. Tirar o carvão das caixas do embolo, utilizando-se um pedaço se segmento.
. Medir a folga no corte dos segmentos, com o segmento colocado no cilindro, utilizando um apalpa-folgas (ver as cotas em "Características Detalhadas").
. Verificar se a marca "Top" no segmento do meio, fica virada para cima.
. Colocar o segmento de óleo PC na caixa inferior do embolo.
. Começar por montar o segmento intermédio, verificando se os cortes não ficam encavalitados. Montar em seguida, uns após outros em espiral, os segmentos finos.
. Dispor os segmentos como se indica no capítulo anterior.


- VOLANTE DO MOTOR
RECTIFICAÇÃO

Não tirar mais de 0,3 mm e rectificar tambem a face de apoio, respeitando a cota de 4,5 +/- 0,1 mm (ver figura).


DESMONTAGEM E MONTAGEM DA COROA DE LANÇAMENTO

Juntamente sob o espaço entre 2 dentes, abrir um furo de 6 e depois de 8 mm de diametro; com um buril, cortar a coroa nesse lugar.
. Aquecer a coroa a 180/230ºC e montar a face chanfrada para o lado do volante.
. Montar o volante e apertar os pernos novos ao reaperto de 6 Kgm. Por o perno-piloto "P" no seu furo de origem.
. Verificar o empeno (ver "Caracteristicas Detalhadas").


- SUBSTITUIÇÃO DO ROLAMENTO PILOTO DO VEIO PRIMÁRIO NA CAMBOTA

. Desmontar o rolamento de agulhas, piloto da embraiagem com um saca-rolamentos apropriado.
Quando se saca o rolamento de agulhas com a ferramenta acima, é possivel resultar a sua destruição. O ressalto lateral do casquilho do rolamento pode ser arrancado numa montagem muito apertada, de forma que só a caixa com as suas agulhas deve ser extraída do rolamento, ficando o casquilho enfiado.
. Enfiar o novo rolamento de agulhas, utilizando a ferramenta S-1296 e o casquilho de afastamento correspondente. Esta ferramenta assegura a devida posição do rolamento.
. Por alguma massa no rolamento de agulhas. As cambotas com furo aumentado de 1 mm, tem um casquilho no lugar de um rolamento de agulhas. Para a montagem deste casquilho, proceder de forma identica à do rolamento de agulhas.

- SUBSTITUIÇÃO DE UM CASQUILHO DE VEDAÇÃO DA CHUMACEIRA TRASEIRA

. Desmontar o volante do motor. Com um punção apropriado, abrir, sensivelmente a meia-espessura, um furo na face do casquilho de vedação.
. Meter um parafuso roscado no casquilho de vedação e tirar este com um alicate.
. Fazer deslizar o novo casquilho, com o rebordo guarnecido de massa protectora e com o seu lado aberto sobre o casquilho cónico da ferramenta S-1296 (ver figura).


CASQUILHO DE MONTAGEM DA JUNTA DE VEDAÇÃO DA CHUMACEIRA TRASEIRA:

1- JUNTA DE VEDAÇÃO
2- CASQUILHO CÓNICO

. Rodar o casquilho de vedação para que o seu rebordo não se revire e que a mola não seja expulsada.
. Colocar o casquilho cónico com o casquilho de vedação sobre o apoio da cambota, empurrar o casquilho de vedação a fundo, sem forçar contra o apoio e afastar o casquilho cónico.
. Enfiar o casquilho de vedação profundamente, com o seu prato (S-1296).

DISTRIBUIÇÃO (conselhos práticos)


DISTRIBUIÇÃO

- DESMONTAGEM E MONTAGEM DA ÁRVORE DE "CAMES"

. Desmontar a cabeça do motor (ver "Desmontagem da cabeça do motor").
. Desapertar os balanceiros e a tampa lateral de acesso.
. Desmontar os tacos da válvula.
. Empurrar com cuidado a árvore de "cames" para a frente, segurando-a com uma mão que passe através da abertura lateral de acesso.
. Ter o cuidado de não riscar os bronzes.
. Verificar a referencia marcada na face traseira da árvore de "cames" (R9).
. Controlar o empeno dos apoios da árvore, colocando-a entre-pontos num torno. Empeno maximo: 0,025 mm.
. Por bastante massa nos moentes da árvore nova e monta-la, da frente para trás, na cabeça do motor. Suste-la com uma mão enfiada pela abertura lateral de acesso, para não danificar os bronzes.
As árvores de "cames" com cota diminuída de 0,1 mm, montadas de origem, tem uma marca de tinta violeta entre a 4ª e a 5ª "came". As cabeças de motor com cota diminuída de 0,1 mm, estão tambem marcadas com tinta violeta na 1ª, chumaceira da árvore de "cames".
Vendem-se bronzes da árvore de "cames" só para moentes com cota diminuída de 0,5 mm (ver "Caracteristicas Detalhadas").
. Ao enfiar os bronzes, verificar se os furos de lubrificação estão em linha com os canais de óleo da cabeça do motor.
. Rectificar os bronzes à cota "standard" ou a uma cota diminuída, conforme a cota do moente.
. Limpar e tirar os copos de lubrificação dos canais respectivos.


- SUBSTITUIÇÃO DA CORRENTE E CARRETO DA DISTRIBUIÇÃO

. Desmontar o motor.
. Desmontar e montar a cabeça do motor.
. Desmontar e montar o alternador e o suporte.
. Desmontar e montar a polia da cambota.
. Desmontar e montar a bomba de água.
. Desmontar e montar o cárter inferior do motor.
. Desmontar o tensor da corrente (ver "Lubrificação").
. Desapertar o cárter da corrente de distribuição. Não esquecer o perno escondido pela bomba de água (ver figura).


PERNO DA BOMBA DE ÁGUA


. Desmontar a corrente e o carreto de comando do distribuidor e o carreto da distribuição na cambota, por meio de um extrator.
. Referenciar a posição de origem da corrente se ela voltar a ser usada.
. Limpar e controlar o grau de desgaste de cada peça substituindo alguma se for necessário. Os carretos e a corrente são vendidos em conjunto e não se podem dissociar.
. Encaixar o carreto da distribuição na cambota, usando um tubo e respeitar a "chavetagem".
. Voltar o bloco-motor.
. Rodar a cambota por forma a orientá-la de maneira que a chaveta do carreto fique por cima e verticalmente.
. Ligar as peças da corrente da distribuição.
. Tomar conta das marcas de referenciação ao desmontar-se a corrente.
. Levar a referencia do carreto da árvore de "cames" em alinhamento com a do suporte e a corrente na posição paralela ao amortecedor-guia da corrente. Depois da fixação do carreto à árvore de "cames", tem que se verificar se o alinhamento se mantem.
. Enfiar um casquilho de vedação novo no cárter da distribuição, depois de se por massa exteriormente com a ferramenta S-1305.
. Deslizar o ressalto da mola da corrente da distribuição e o patim de pressão sobre os ganchos do cárter da distribuição.
Fixar o ressalto com um freio.
. Colocar o carreto de comando do distribuidor-bomba de óleo.
. Montar as outras peças que tenham sido desmontadas.
. Regular a folga das válvulas e da inflamação.


CALAGEM DA DISTRIBUIÇÃO

 1- Carreto da árvore de "cames"
 2- Suporte do carreto
 3- Guia recta da corrente
 4- Carreto da cambota
 5- Corrente alinhada com a guia recta
 6- Chaveta da cambota
 7- Referencia de tinta na frente da corrente
 8- Corrente de distribuição
 9- Encaixe no suporte do carreto
10- Referencia no carreto da árvore de "cames"


- VERIFICAÇÃO DO TENSOR DA CORRENTE
(Se houverem ruídos de funcionamento)

. Desapertar o parafuso de pressão e tirar o tensor da corrente.
. Aparafusar a ferramenta (ver figura) sem o casquilho de vedação.
. Colocar o parafuso de pressão no sentido da esquerda para a direita com uma chave de parafusos. Colocar a corrente da distribuição sob uma tensão leve e fixar o parafuso de pressão com uma contra-porca.
. Desmontar a ferramenta, medir a cota X com uma craveira e compará-la com a cota correspondente do tensor - sem casquilho de vadação. A cota de controlo X deve ser inferior pelo menos em 2 mm ao valor correspondente do tensor da corrente. Se este valor não tiver sido obtido, o que é possivel após o alongamento da corrente a seguir a um funcionamento de longa duração deve-se, por consequencia, reduzir a altura da cabeça hexagonal do tensor da corrente, para o que se terá de fazer, na oficina uma peça própria.


FERRAMENTA PARA VERIFICAÇÃO DA CORRENTE DA DISTRIBUIÇÃO
- Corte do tensor da corrente
 
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